汽車用 3天前
我們就先從今天的主角捷豹XEL說起
捷豹XEL 舒適為主
改款後外觀變化並不大，鍍鉻裝飾條的減少、全LED光源的燈光使它的運動感更加明顯。車身設計最值得一提，碩大機蓋，迅速收緊的尾部很符合運動的定義。
打開發動機艙，可以看到2.0T的縱置發動機位於前軸偏向駕駛室的一側，這樣的前置發動機佈局，可以讓車身重量更集中於中部，從而讓它的轉向更加靈活。
輪胎也從倍耐力P7，升級為了馬牌MC6。為什麼說升級？根據我對輪胎的瞭解，MC6的整體舒適性、噪音處理、抓地性都要強於P7，所以這次輪胎的選用是加分的。
簡單說完外觀後，內飾的最大變化就兩點。首先是液晶儀表、抬頭顯示、液晶中控屏，以及下方的小型液晶屏和流媒體後視鏡組成的五屏設計，不僅科技感提升了一大截，調節區域的劃分也更加明顯，用起來很方便。
其次，排擋杆從旋鈕式改為了雞腿擋，這還是很符合我心意的，別說我守舊死板，如果出現一些著急事情，旋鈕擋雖然在升起時很有儀式感，但時間不等人，手忙腳亂的情況下再轉錯擋，你說著不著急？
終於來到我最期待的駕駛部分了，可當我開上這臺車2分鐘以後，得出的第一個結論就是，這臺車的底盤調校並不是運動取向。
舒適模式下你能感受到車身的每個部件，都在極力抑制地面對駕駛員帶來的震動，同時減震器對彈簧第二下震動的處理也不是很乾脆，過減速帶時你能感受出車身的第二次晃動。極為舒適的行駛質感，就像你在大明湖划著船乘風破浪的感覺一樣。
切換到動態模式，最明顯的改變就是路感變得非常清晰，甚至瀝青路面的裂痕都能讓你察覺到，其次底盤對車身的支撐來的時間更早，避震的壓縮行程也變短了很多。
底盤多餘的震動還會出現。如果是偏向運動的底盤調校，底盤只會對地面衝擊進行一次乾脆的處理，多餘的震動是不會有的，所以捷豹XEL的行駛質感屬於舒適的一類。
動力方面這臺車搭載2.0T高/低功率發動機，高功率250匹，365牛·米；低功率200匹，320牛·米。我們這臺試駕車是低功率版本，6500轉的轉速紅區可以看出它並不屬於高轉速發動機，取而代之的是充沛的扭矩，瞬間加速能力很強，適合市區緊急超車。
當你踩下地板油，油門踏板會給你的腳產生一些排斥感，好像在告訴你“不要這樣踩我！”，如果你不聽話，執意要踩下地板油，過了4500轉你會發現推背感變得不太明顯，同時還會出現一些渦輪遲滯。
最後再說說匹配的8AT變速箱。加速時升檔平順性沒有太大問題，但是在慢速停車時，變速箱在降擋時會出現一些頓挫甚至闖動的現象。經我研究一番後發現，這並不是變速箱換擋速度的問題，問題出在了變速箱換擋邏輯。
怎樣證實的呢？如果你把它切換到手動模式，在慢速停車的情況下，把轉速控制在1500轉-2000轉之間降擋，你會發現這臺車的降檔非常平順，頓挫的現象也沒有了。
總體感覺，捷豹XEL這款車，就要以紳士的方式去感受它帶給你的魅力，享受著愜意的駕駛氛圍，激烈駕駛並不太適合它。
寶馬3系 均衡為主
咱們再說說寶馬3系，外觀、內飾、配置我就不提了，畢竟上市有段時間了，我們還是主要聊聊我擅長的駕駛感受吧。
很多人都說新3系變的太舒服，那是不是就代表它的懸掛太軟了，不運動了呢？這裡我要說出一個觀點：“其實一臺車的舒適性，並不能單從懸掛表現去定義，還要考慮輪胎、車身結構、密封性甚至座椅舒適度等等。新3系的懸掛雖然沒有前幾代3系那麼硬朗，但運動懸架所講究的韌性，它是依然存在的。”
記得在新3繫上市前，我去天津V1賽道參加3系的賽道活動。雖然這臺車在過彎時，側傾相比之前幾代要來的明顯一些，但車身側傾到一定程度後，懸掛就可以完全支撐住車身，即使你在彎中做出多餘動作，懸掛也不會出現進一步壓縮的情況，彎道中能給你很足的信心。
此外，從根本上意義上來講，全新3系的底盤依然保留著運動的血統。過一些顛簸路面時，底盤可以很乾脆、利索的一次性過濾震動，這也是我前面說捷豹XEL底盤不是運動取向的原因之一。
當然在我接觸現款3系也發現了一些讓我不滿意的地方，就是剎車腳感。後半腳剎車感覺有些空，但制動力是沒有問題的，如果把剎車腳感迴歸到上一代3系那樣，激烈駕駛的情況下，內心的安全感會上升一大截。
當然，剎車腳感的問題並不只存在於新3系，像我開過的新X5、X2都有這類問題，可能這就是寶馬這一代車型向舒適與均衡做出的妥協吧，他們已經不想讓你開一臺底盤緊繃、油門剎車過於靈敏的駕駛機器了。
如果小夥伴對底盤調校感興趣，我可以單獨為大家出一篇關於“底盤與轉向”的內容，這裡就不多說了。
凱迪拉克CT5 運動為主
最後再說說凱迪拉克CT5，B級轎車的運動新星。其實從凱迪拉克ATS-L開始，這個品牌的B級車就已經逐漸向運動趨勢發展了。而這次CT5的亮相，讓它的定位更為明顯。
這三臺車的頂配車型中，它是唯一採用Brembo代工的四活塞剎車卡鉗，多活塞的剎車卡鉗並不能代表它的制動力會有多明顯的提升，但對於熱衰減的控制，會甩其他幾臺車好幾條街。
同時它還配有電磁懸架，這套懸架可以隨時自動調整減震器的阻尼，來控制車輛在行駛中，避震對於顛簸處理的回彈速度，所以對於駕駛來講，這種避震就是一項黑科技。能屈能伸，能軟能硬...
此外，後橋的LSD限滑差速器也是這三臺車中唯一配備的。對於小馬力後驅車的操控性，有沒有這個配置非常重要，它能讓後輪在打滑的情況下會產生動力分配，彎道中使尾部的循跡性更好，如果你有一定的駕駛技術，擁有LSD的後驅車在漂移的情況下也會更加穩健。
雖然凱迪拉克CT5在這三款車中的動力表現最為充沛，但10AT的變速箱激烈駕駛時卻拖了後腿，由於檔位過多的緣故，變速箱電腦經常會出現“不利索”的情況，所以擋位會經常掛錯，激烈駕駛時也會因為擋位過多，出現變速箱高溫保護，但日常駕駛完全不會出現。
這點寶馬的ZF8AT變速箱就顯得更加遊刃有餘了，升降檔迅速、邏輯清晰，手動模式在單一擋位斷油不升檔，這也是寶馬8AT變速箱的一大特點。
總結
好啦~經過這樣一番分析，這三臺車的性格就明顯區分開了，喜歡操控選CT5、喜歡均衡選新3系、喜歡舒適選捷豹XEL，就是這麼簡單！
對了，價格忘了跟大家說了。全新3系建議入手34.69萬元的325li M運動套裝版，首先它動力比320給力，配置也與耀夜版基本相同，雖然新3系目前有1-2萬的優惠，但優惠後的價格，相比其他兩臺車也並沒有什麼優勢，畢竟它的指導價就比較高。
凱迪拉克CT5作為剛剛上市的新車，指導價相比新3系就要親民多了，包包建議那些喜歡運動操控的同學選擇CT5頂配（33.97萬元），因為只有在頂配車型上，你才能享受到CT5的運動精髓，該車目前只有8000-10000的優惠，可以觀望一陣再入手，凱迪拉克嘛~大家都懂的！
捷豹XEL作為剛剛改款的新車，就已經有2萬左右的優惠了，後期可能還會有大幅度的優惠力度。入手我試駕這款指導價為31.98萬元的200PS S進取優雅版就可以，動力配置日常使用完全沒有問題。
（以上優惠力度以北京為例，部分地區優惠力度不同。）
如果讓你選擇一臺30萬左右的車，你會選擇什麼？可以關注我的微博@包包是個車腦袋 與我留言互動，也可以在下方評論區告訴我。
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