對於戰鬥機來說，艦載機航母起降、空中加油、特技飛行等都是“危險”的代名詞，但這些較為“危險”的動作科目也是大國空軍崛起的必經之路，其中空中加油作為飛行界三大高難度、高風險的科目之一，在飛行作戰領域有著獨特的地位，很大程度上解決了戰鬥機“腿短”的問題，這項技術最早出現於上世紀三十年代，但到目前也只有31個國家掌握此項技術，其難度不言而喻，即便對於美軍來說，也僅僅只有50%的飛行員能夠順利完成空中加油任務。
我國空軍關於空中加油機的技術起步相對較晚，於1990年才開始嘗試空中加油，將轟6轟炸機改裝成轟油6空中加油機，併為殲8戰機加裝了軟管式空中受油裝置，成功在1991年底實現了轟油-6與殲-8戰機的空中對接，標誌著我國成為世界上第五個獨立掌握空中加油技術的國家，雖說到現在已經過去了將近30年，但能穩定進行空中加油的飛行員數量仍然屈指可數。
目前在空中加油系統中主要分為“軟管”和“硬管”加油兩種類型，美國海軍和大部分國家包括我國使用的多是軟管加油，其優勢在於無需專門的加油員，並且同時可以為2-3架戰機進行加油，缺點就是輸油率不高，約每分鐘1500升左右，對飛行員的駕駛技術和戰機性能的要求很高，在氣流不穩定時很容易出現意外事故，尤其是戰鬥機加油口距離輸油管最後的20釐米，極易造成機毀人亡，美軍一架F-35就曾在空中加油中因軟管加油錐套零件被戰機的進氣道吸入而導致發動機受損，事故損失高達200萬美元。
相比較來說硬管加油的成功率要高不少，目前主要是美國空軍採用這種技術，其輸油率在每分鐘6000升左右，是軟管輸油速度的四倍，並且由於其輸油管是剛性杆對空氣亂流不太敏感，所以對戰機飛行員的駕駛技術沒有太高要求，但它的缺點就是每次只能給一架戰機進行加油，通用性較差，還需要專門的加油員在加油機尾艙幫助受油機對接，不論是哪種加油方式，其危險程度都猶如在空中穿針引線，也因此空中加油被各國飛行員稱為“空中繡花”。
其實對於我國空軍來說還有一個大問題，就是缺乏自主可控的大飛機平臺，轟油6的輸油量不到20噸，充其量能滿足4到6架殲8、殲10級別的中型戰機需求，對於殲11、殲16等重型戰鬥機來說遠遠不夠，所幸後來引進了3架二手伊爾78才解決空軍的燃眉之急，但這距離美軍KC-46A加油機94噸的輸油量還有很大差距，但隨著我國大型運輸機運-20的正式服役，若以此為平臺發展出對應空中加油機的話，或許能大大縮小與美軍之間的差距。
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