对于战斗机来说，舰载机航母起降、空中加油、特技飞行等都是“危险”的代名词，但这些较为“危险”的动作科目也是大国空军崛起的必经之路，其中空中加油作为飞行界三大高难度、高风险的科目之一，在飞行作战领域有着独特的地位，很大程度上解决了战斗机“腿短”的问题，这项技术最早出现于上世纪三十年代，但到目前也只有31个国家掌握此项技术，其难度不言而喻，即便对于美军来说，也仅仅只有50%的飞行员能够顺利完成空中加油任务。
我国空军关于空中加油机的技术起步相对较晚，于1990年才开始尝试空中加油，将轰6轰炸机改装成轰油6空中加油机，并为歼8战机加装了软管式空中受油装置，成功在1991年底实现了轰油-6与歼-8战机的空中对接，标志着我国成为世界上第五个独立掌握空中加油技术的国家，虽说到现在已经过去了将近30年，但能稳定进行空中加油的飞行员数量仍然屈指可数。
目前在空中加油系统中主要分为“软管”和“硬管”加油两种类型，美国海军和大部分国家包括我国使用的多是软管加油，其优势在于无需专门的加油员，并且同时可以为2-3架战机进行加油，缺点就是输油率不高，约每分钟1500升左右，对飞行员的驾驶技术和战机性能的要求很高，在气流不稳定时很容易出现意外事故，尤其是战斗机加油口距离输油管最后的20厘米，极易造成机毁人亡，美军一架F-35就曾在空中加油中因软管加油锥套零件被战机的进气道吸入而导致发动机受损，事故损失高达200万美元。
相比较来说硬管加油的成功率要高不少，目前主要是美国空军采用这种技术，其输油率在每分钟6000升左右，是软管输油速度的四倍，并且由于其输油管是刚性杆对空气乱流不太敏感，所以对战机飞行员的驾驶技术没有太高要求，但它的缺点就是每次只能给一架战机进行加油，通用性较差，还需要专门的加油员在加油机尾舱帮助受油机对接，不论是哪种加油方式，其危险程度都犹如在空中穿针引线，也因此空中加油被各国飞行员称为“空中绣花”。
其实对于我国空军来说还有一个大问题，就是缺乏自主可控的大飞机平台，轰油6的输油量不到20吨，充其量能满足4到6架歼8、歼10级别的中型战机需求，对于歼11、歼16等重型战斗机来说远远不够，所幸后来引进了3架二手伊尔78才解决空军的燃眉之急，但这距离美军KC-46A加油机94吨的输油量还有很大差距，但随着我国大型运输机运-20的正式服役，若以此为平台发展出对应空中加油机的话，或许能大大缩小与美军之间的差距。
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