我國進入到建設交通強國的重要戰略期，面臨著諸多風險與挑戰。新一輪產業革命和科技革命方興未艾，5G、雲計算、移動互聯網、人工智能等正在與出行行業深度融合，新模式、新產業、新業態不斷湧現。我國經濟結構不斷優化升級，產業發展逐漸邁向中高端，共享化、智能化、綠色化出行需求明顯增多，對汽車及相關產業提出了更高要求。
2019年對汽車行業來說，自動駕駛絕對是最熱的詞彙之一。提到自動駕駛，很多人會想到SAE（美國汽車工程師協會）的L0~L5分級，級別差異在於智能技術向汽車的滲透程度以及對人的依賴程度。自動駕駛在中國經過多年發展已成燎原之勢，L2級自動駕駛已經基本落地，L3級自動駕駛正在多地進行試點，L4、L5級自動駕駛則不再遙不可及。
5G為車聯網提供支撐
過去，自動駕駛長期停留在初級階段，面臨很多技術瓶頸，5G正式商用以及新技術不斷突破大大加快了自動駕駛的前進步伐。近日，中國工程院院士鄔賀銓在中國電動汽車百人會論壇上表示，自動駕駛要求端到端時延不超過5毫秒，可靠性要求99.999%，聯網車輛數據傳輸速度達到每秒1GB；在自動駕駛和傳感器共享時，時延不能高於3毫秒。在4G時代，即便加上邊緣計算，仍然難以滿足目前自動駕駛的要求。因此，“5G+邊緣計算”為自動駕駛提供了良好契機，車聯網需要5G支持發展需求。
車聯網通信分為若干類，總體思路是V2X（車對外界信息交換）。5G的一項重要應用便是把物聯網終端直接與人工智能、大數據分析無縫銜接，即AIoT（智聯網）。5G對物聯網的要求是每1平方公里100萬個傳感器聯網，傳輸時延不高於10毫秒，丟包率不高於1%。按照這個數字，基本能夠滿足車聯網要求。
總體來說，5G雖然能夠支持車聯網大量傳感器聯網，也面臨著很大挑戰。車聯網用什麼標識、如何實現標識互通就是問題。車聯網標識多由運營商掌控，而汽車接受不同運營商服務後，如何實現互通也是難點。另外，三大運營商並非在任何城市都採取直聯方式，雲南、西藏等省區暫無法實現。鑑於車聯網時延要求，運營商必須下沉到所有城市，但目前很難做到。
車聯網運營支撐系統很複雜。5G具有NFV（網絡功能虛擬化）的特點，包括網絡切片等都需要動態管理。車聯網需滿足快速計算和處理要求，運營支撐系統不只依靠運營商，每個城市也都應具備各自的系統，否則就不能保證實時性。
智能網聯汽車是重要方向
中國工程院院士李德毅表示，過去談自動駕駛大多是指單車智能。隨著5G、人工智能等技術不斷髮展與突破，智能網聯汽車將為自動駕駛提供新的生態環境。
未來，汽車會是人類享受移動生活代步的機器人。自動駕駛讓汽車成為認知主體，而非被控制的對象。當自動化技術觸及“天花板”，人工智能的突破發展就可提供更好的解決方案，讓汽車成為“會學習、會交互”的輪式機器人。它要具備自主性，當所有設備不需要人工操控時，才能體現移動出行的最大享受。這時，車輛已經成為人類辦公、休閒的電子座艙。
人工智能通過增加更多輔助駕駛功能的方式，循序漸進地推動更高級別自動駕駛、智能駕駛的到來。關鍵在於，什麼時候車內可以取消安全員或駕駛員？在這方面，智能網聯汽車是中國發展自動駕駛獨具特色的一點——在特定區域內同時運行人工駕駛和無人駕駛車輛，設定運行路線，通過後臺監控系統實時監測車輛行駛情況。車輛如遇到傳感器故障，監控系統可第一時間發現並處理，極大地減少人工參與。
中國公路學會自動駕駛工作委員會主任冉斌表示，自動駕駛推廣障礙之一是單車智能化成本太高。智能網聯汽車很突出的一點是車與路等基礎設施一體化發展，讓部分功能由“聰明”的路替代，大規模降低成本。通過I2X（基礎設施對外界的信息交換）、V2X，實現車與路一體化感知，支持車輛各級水平自動化，實現車與路的智能優化、組合和分配。
自動駕駛發展大致可經歷四個階段：協同感知、協同決策、協同控制和一體化。目前，我國相關研發還停留在協同感知水平，未來兩三年有望逐步實現協同決策和協同控制，並向一體化邁進。從整體看，無論是智能通信系統還是雲控平臺發展，都將大大降低智能網聯汽車和自動駕駛門檻，對未來自動駕駛大規模測試及產業落地既是基礎，也是重要的推動力。
“人、車、路”三要素結合構成了我國發展自動駕駛和智能網聯汽車的重要特色，並有條件融入更多創新，如結合智慧燈杆和單車智能等。總之，自動駕駛不僅僅涉及汽車和技術發展，車路協同要將車、路以及路側基礎設施按照關聯整體看待。推動自動駕駛落地，要綜合考慮城市建設和發展的全流程、全要素，並以此為著力點，推動城市高質量發展。
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