HEV不被政策支持的原因很简单：电来自油。

油电混合HEV汽车最大的问题在于不能充电获取电能，而且电池组容量极其小；新能源汽车主流车型为纯电EV以及插电式混动PHEV，这两种车型能获得补贴的原因正是因为做到了能充电以及大容量长续航。

一线品牌的PHEV插电混动汽车纯电续航在80~100公里之间，这一里程能够满足绝大部分人的日常短途代步需求；而家用车假设一年行驶一万公里，其中9000公里都是在城市短途通勤，也就是说选择插电式混动汽车90%的时间都在用EV纯电模式驾驶。电力部门为新能源汽车安装的专用充电表，其夜间的充电电价为0.3元1kwh、白天为0.6元，在价格倍数级的悬殊下大部分车辆会选择夜间充电，这就带来了三点优势。

夜间充电正平衡了峰谷电耗，大量减少弃电。
日常代步在90%的时间不消耗燃油，大大减轻了石油进口压力。
日常代步在90%的时间不消耗燃油，一年内一台车能减少数吨的排放，试想数百万台车能为净化城市空气带来多大的贡献。

这就是PHEV插电式混动汽车能被认可的原因，在占比很低的HEV油电混合驾驶模式中，由于REEV增程发电模式的出现，其油耗也做到了车身轻很多的HEV油电混合汽车相当；那么同样的价格有什么理由选择仅有HEV一种功能的油电混合汽车，除非是没有安装充电桩位置的消费者无法选择，或者是偏好合资品牌汽车，因为合资车没有技术在线的PHEV插电混动。

HEV油电混合汽车的本质就是燃油车，汽车的电能来自发电机消耗发动机的功率发电，而发动机消耗的还是燃油；这类车之所以能实现低油耗并不是因为技术如何先进，而是使用小排量阿特金森循环发动机与电机混合输出，同时以高度轻量化或不合理减重为发动机减负，这种模式确实能做到节油，但是整车品质非常低且性能普遍很糟糕。

加之电池组容量仅仅在1kwh左右，纯电驾驶里程平均只有几百米，实用价值低到离谱所以与新能源汽车不在同一等级；HEV油电混合汽车只是某些车企为赚取燃油积分的过渡产物，真的混动汽车一定是PHEV和REEV，然而在无线充电道路普及之后这两种车也会消失，只有纯电动才是最终形态。

已探明的石油储备不足2000亿吨，全球年均消耗量超过57亿吨，算一算石油还能消耗多少年吧；而且国内汽车保有量巨大所以石油消耗也很夸张，每年依靠进口的石油比例接近70%，如果提前考虑全领域电动化会不会在可以预见的时间内出现混乱。

这些问题如果想得通，那么纯粹消耗燃油的HEV油电混合汽车必然被淘汰也就能理解了，在大势勉强所有期望以燃油车继续占领市场的车企都是螳螂，任谁也无法阻挡第四轮能源革命的车轮。

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天和Auto

HEV车型确实没有得到国家相应的支持，补贴力度比纯电动车型低很多。但是HEV车型是汽车厂商降低平均油耗的战略车型，是汽车厂商走向零排放之前的过渡产品，也是有它存在的意义，那么就让我们一起分析一下，国家为什么不太支持汽车厂商大力发展HEV车型。

2019年新能源补贴政策已经于3月26日正式发布，HEV车型补贴力度大幅下调，补贴上限1万元，相较于2018年退坡54%。

HEV车型有悖于国家政策导向：追求零排放。但是零排放是国家的汽车战略方向，不会一蹴而就，需要逐步实现，所以国家还是会对HEV车型一些补贴力度，给予汽车厂商有一定的经济缓冲能力。只不过随着新能源产业的不断布局，以及新能源技术的不断提升，补贴机制一定会退出。随着产业优胜劣汰，未来新能源汽车市场必将呈现强者愈强的趋势。

2013年以来，国家主要补贴汽车厂商新能源技术研发及新能源汽车购买补贴。自2019年之后，国家开始将补贴力度转移至充电桩的配套基础设施建设层面，目的就是提高新能源市场的良性发展。

HEV存在的意义是什么？

1、汽车厂商为了降低自身平均油耗（2020年要求汽车制造商满足5L/100km的油耗）满足国家法规要求；

2、HEV车型较纯电动车型更加稳定，技术层面更易实现。

3、HEV更接近传统燃油车，没有续航里程的硬性指标，故障率较纯电动更低。

综上所述，随着新能源技术的不断发展，国家会完全退出扶持机制，由汽车厂商在竞争中发展，这样才能有利于中国新能源市场的良性发展。