HEV不被政策支持的原因很簡單：電來自油。

油電混合HEV汽車最大的問題在於不能充電獲取電能，而且電池組容量極其小；新能源汽車主流車型為純電EV以及插電式混動PHEV，這兩種車型能獲得補貼的原因正是因為做到了能充電以及大容量長續航。

一線品牌的PHEV插電混動汽車純電續航在80~100公里之間，這一里程能夠滿足絕大部分人的日常短途代步需求；而家用車假設一年行駛一萬公里，其中9000公里都是在城市短途通勤，也就是說選擇插電式混動汽車90%的時間都在用EV純電模式駕駛。電力部門為新能源汽車安裝的專用充電錶，其夜間的充電電價為0.3元1kwh、白天為0.6元，在價格倍數級的懸殊下大部分車輛會選擇夜間充電，這就帶來了三點優勢。

夜間充電正平衡了峰谷電耗，大量減少棄電。
日常代步在90%的時間不消耗燃油，大大減輕了石油進口壓力。
日常代步在90%的時間不消耗燃油，一年內一臺車能減少數噸的排放，試想數百萬臺車能為淨化城市空氣帶來多大的貢獻。

這就是PHEV插電式混動汽車能被認可的原因，在佔比很低的HEV油電混合駕駛模式中，由於REEV增程發電模式的出現，其油耗也做到了車身輕很多的HEV油電混合汽車相當；那麼同樣的價格有什麼理由選擇僅有HEV一種功能的油電混合汽車，除非是沒有安裝充電樁位置的消費者無法選擇，或者是偏好合資品牌汽車，因為合資車沒有技術在線的PHEV插電混動。

HEV油電混合汽車的本質就是燃油車，汽車的電能來自發電機消耗發動機的功率發電，而發動機消耗的還是燃油；這類車之所以能實現低油耗並不是因為技術如何先進，而是使用小排量阿特金森循環發動機與電機混合輸出，同時以高度輕量化或不合理減重為發動機減負，這種模式確實能做到節油，但是整車品質非常低且性能普遍很糟糕。

加之電池組容量僅僅在1kwh左右，純電駕駛里程平均只有幾百米，實用價值低到離譜所以與新能源汽車不在同一等級；HEV油電混合汽車只是某些車企為賺取燃油積分的過渡產物，真的混動汽車一定是PHEV和REEV，然而在無線充電道路普及之後這兩種車也會消失，只有純電動才是最終形態。

已探明的石油儲備不足2000億噸，全球年均消耗量超過57億噸，算一算石油還能消耗多少年吧；而且國內汽車保有量巨大所以石油消耗也很誇張，每年依靠進口的石油比例接近70%，如果提前考慮全領域電動化會不會在可以預見的時間內出現混亂。

這些問題如果想得通，那麼純粹消耗燃油的HEV油電混合汽車必然被淘汰也就能理解了，在大勢勉強所有期望以燃油車繼續佔領市場的車企都是螳螂，任誰也無法阻擋第四輪能源革命的車輪。

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天和Auto

HEV車型確實沒有得到國家相應的支持，補貼力度比純電動車型低很多。但是HEV車型是汽車廠商降低平均油耗的戰略車型，是汽車廠商走向零排放之前的過渡產品，也是有它存在的意義，那麼就讓我們一起分析一下，國家為什麼不太支持汽車廠商大力發展HEV車型。

2019年新能源補貼政策已經於3月26日正式發佈，HEV車型補貼力度大幅下調，補貼上限1萬元，相較於2018年退坡54%。

HEV車型有悖於國家政策導向：追求零排放。但是零排放是國家的汽車戰略方向，不會一蹴而就，需要逐步實現，所以國家還是會對HEV車型一些補貼力度，給予汽車廠商有一定的經濟緩衝能力。只不過隨著新能源產業的不斷佈局，以及新能源技術的不斷提升，補貼機制一定會退出。隨著產業優勝劣汰，未來新能源汽車市場必將呈現強者愈強的趨勢。

2013年以來，國家主要補貼汽車廠商新能源技術研發及新能源汽車購買補貼。自2019年之後，國家開始將補貼力度轉移至充電樁的配套基礎設施建設層面，目的就是提高新能源市場的良性發展。

HEV存在的意義是什麼？

1、汽車廠商為了降低自身平均油耗（2020年要求汽車製造商滿足5L/100km的油耗）滿足國家法規要求；

2、HEV車型較純電動車型更加穩定，技術層面更易實現。

3、HEV更接近傳統燃油車，沒有續航里程的硬性指標，故障率較純電動更低。

綜上所述，隨著新能源技術的不斷髮展，國家會完全退出扶持機制，由汽車廠商在競爭中發展，這樣才能有利於中國新能源市場的良性發展。