大票零擔作為物流領域最後一張網，誰都不想錯過。
來源 | 運聯智庫(ID:tucmedia)，作者 | 楊宏遠，編輯 | 小L
2017年8月份，順豐曾經發布過一次“烏龍”營銷，聲稱要做“專線”。雖然運聯隨後就向順豐重貨業務相關負責人瞭解到，此“專線”並非按公斤段劃分的500公斤以上的專線市場，但這一事件依舊在專線行業引發廣泛討論。當時就有人斷定，專線不在順豐的射程範圍內，專線做的是個性化，而順豐做的是標準化；即使順豐要做專線，至少還要兩三年的時間。
如今，正好兩年多的時間過去了。去年一年好似已經沉寂的大票零擔市場，在今年開年又受到了多方勢力的關注。
近期，安能、順豐接連發布最新的大票零擔產品。據瞭解，安能新大票零擔產品瞄準的公斤段為800-3000kg，面向客戶為三方合同物流、生產製造企業、批發商等。順豐的大票零擔產品要針對B端客戶，提供貼近大票市場價格、門到門直達服務的外發產品，主要覆蓋的公斤段為單票500kg以上。
繼規模空前的快運價格戰後，順豐和安能此舉直接把價格戰燒到了大票零擔市場，安能更是喊出了“1噸比專線便宜100元”的宣傳口號。一直以來，大票零擔大部分的市場份額都由專線把控，順豐、安能推出大票零擔是否是直指專線？此舉背後的用意是什麼？
拉長產品線，補充貨量是首要目的
今年會是幾家快運巨頭的集中爆發期，大票零擔這個巨大的增量市場，讓所有人都眼饞。安能去年發佈的“五年規劃”中提出，要做到“從百億到千億，從萬噸到十萬噸”體量的增長，多位行業人士向運聯智庫表示，補充貨量會是安能此舉的首要目的。
發貨麼與德邦快遞、安能等的快運網點有長期合作，發貨麼總經理程林向運聯智庫提到，快運體系中本就存在大票貨，不過這些貨很多時候是作為填倉貨存在的。此前運聯研究院也提出過，全網快運本來就是從專線的基礎上誕生的，只不過切走了適合標準化操作的小票，形成了一個獨立市場。因此快運市場淡季裡，快運企業會通過低價的方式“搶貨”填倉，到了旺季這些大票貨就又會回到專線手中。
那麼，今年順豐和安能正式推出大票零擔產品，是否只是疫情期間“搶貨”的應激行為？近日，運聯研究院發佈的文章《快運價格戰對專線的殺傷力有多大？》很明確地指出，全網快運和專線市場之間的競爭，此次及未來的“搶貨”都不再是“假搶”，而是根本性的“真搶”。
隨著快運市場產能擴張，快運企業產品線拉長。在未來整個公路運輸市場中，快遞、快運、零擔、整車的概念或許會被淡化，業務模式會相互滲透；物流企業應該四張網絡全部齊全，最終才能夠承接任何類型的貨主運輸要求。而大票零擔是物流領域的最後一張網，誰都不想錯過，因此之後可能會有更多的快運企業進軍大票零擔市場。
浙江眾信卡班總經理林漢棋向運聯智庫透露，安能正式推出大票零擔產品之前，就已有過很長時間的思考和醞釀，期間還曾向其聽取過相關看法。
而對於順豐、安能來說，“身負重任”的大票零擔產品到底能不能成？
運聯智庫近日聯繫了幾位業內人士，大家對於順豐、安能的大票零擔產品都並不是十分看好，認為二者會走幾年彎路。之所以有這樣的觀點，基於三個重要的原因：
第一，快運網點的門店配置、車輛配置、分撥配置等，都與大票零擔產品的操作不匹配。快運企業進軍大票零擔市場，需要對場地進行改造和擴建，而這本身就需要大量的時間和資金成本。
第二，大票零擔市場太大，這些快運企業很難消化。“以一個城市的貨量來說，起碼需要一千條專線來做，短時間內快運企業很難吃下。”程林說道。
第三，大票零擔市場本身就是相對獨立的賽道，與快運市場有明顯的區隔。快遞和快運網都是軸輻式網絡，需要多層轉運，層層分撥，目的是為了更容易地集貨和散貨；但大票零擔不需要，層層分撥反而增加幹線成本。而大票零擔的客戶對價格敏感度高，倘若快運企業以低價的方式進軍大票零擔市場，這勢必是一種“燒錢”行為，而“燒錢”並不能長久。不過隨著快運網絡貨量的增加，拉直的線路佔比增加，分揀的成本下降，網絡的幹線成本也會逐漸下降，未來這個差距或許會得到彌補。
快運企業做大票零擔是否會衝擊專線？
正如前面所說的，全網快運本來就是從專線的基礎上誕生的，因此兩者之間的競爭也從未停止過，不過由於原有的快運網絡產能有限，不能把價格拉低到專線水平，導致巨大的存量市場依然在專線手中。那麼，順豐、安能此舉到底是不是在搶專線的奶酪？
現在提到大票零擔，很多人都會從專線的立場思考問題。其實大票零擔和專線並不是一個概念，大票零擔是貨物物流需求的形態，而專線是一種物流的組織形態。
目前來看，大票零擔的主要運營模式是專線。因為對於快運網絡而言，專線最大的優勢是幹線直髮，成本低，但也存在前後端接送貨成本高的問題。幹線和接送貨是一個天平的兩端，平衡點是專線和網絡的經濟拐點。此前這個拐點被認定為300公斤，但運聯研究院預測，網絡與專線的經濟拐點會繼續往上走，未來達到500公斤或者1噸都是很正常的。因此有人預測，疫情之後，網絡型有實力的快運平臺蠶食專線企業業務的步伐可能要加快。
也因此，順豐、安能此舉必然會從專線手中搶奪一部分貨源，尤其是本屬於專線企業的精品業務。專線企業手中能賺錢的“小貨”，將會越來越少。
物流助手聯合創始人劉常海向運聯智庫提到，其實現在的傳統專線，貨量都在幾噸以上了，並且傳統專線的利潤空間已經很小了；對於順豐、安能來說的“大票貨”，更多的還是來自其他快運企業的貨源。“這是一場快遞和快運的廝殺，傳統專線根本沒有實力上臺。”劉常海說道。
林漢棋也提到，快運和專線體系不一樣，功能不一樣，成本不一樣；專線是看輕重配載能力盈利的，快運體系沒有這樣的概念。而且大票零擔的價格體系、運營體系、配載管理、成本管控、分流配送、個性化服務等等，都需要最小單元化才能有微利。不過林漢棋也表示，“1噸以下的貨被快運切走了，更大票的被滿幫等‘車貨匹配’了，專線也是在夾縫中生存，生存環境每況愈下。”
程林表示，快運企業做專線短時間未必會對專線產生多大的影響，反而會直接衝擊“小三方”。他認為，快運企業在掌握足夠多的貨源後，專線或許會承擔運力承運商的身份。
零擔貨運市場上，全網小票市場並不大，已被瓜分完；而大票零擔市場份額佔比最重，市場巨大而分散。對於這一潛力市場，任何一個具有運營、成本及資本優勢的玩家都會蠢蠢欲動。
不過，全網快運和專線是相對獨立的市場，即使快運企業產品線越來越長，大票零擔的市場推進也不會那麼順利，“價格戰”不可能一直打下去。所以，大票零擔的創業者們仍然有一個發展窗口期，而現在看的就是誰更有機會衝出來。
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