新冠肺炎疫情(以下采用世界衛生組織的簡稱“COVID-19”)爆發在陸地，但由於其兇猛的發展態勢，對流動性較強且在水上活動的船舶也構成較大影響。船舶除了做好力所能及的疫情防控工作，如採取消毒、減少甚至禁止到港後的船員下地、減少船港界面接觸、設置船舶隔離區等措施之外，還將面臨其他一系列由COVID-19爆發而致的問題。
據《中國日報》3月12日報道：世界衛生組織鑑於當前疫情的發展實際，將本次的COVID-19的流行宣佈為“pandemic”。儘管與“epidemic”一樣均源於古希臘語，指的是傳染病、流行病的傳播，但pan-的含義相當於指向所有、一切。所以，相比於原先“epidemic”的措辭，“pandemic”不但指向了COVID-19的迅速蔓延，而且蔓延的地域範圍還在不斷地全球性擴展，屬於流行性疾病的最高級別。這不僅意味著疫情嚴重程度升級，也意味著戰“疫”難度升級。為此，本文就國際航行船舶在本次COVID-19發展過程中除做好自身防“疫”以外所面臨的相關問題闡述如下。
船員在船超期服務
隨著COVID-19的不斷升級，韓國、意大利、伊朗等國確診人數持續增加，各國採取的相關管控措施對於國際航行船舶的船員上下船及換班安排產生極大影響，造成船員上下船及換班的不方便、不及時，而無法完成預期的船員換班計劃。
這樣，對計劃內接班船員來說，無法及時獲得在船工作的就業機會。對原計劃的交班船員而言，除了需要面臨繼續在船服務所帶來的身心健康問題外，就履行國際公約義務方面還導致以下兩個問題：
一是在船船員繼續在船工作而面臨可能的超過合同期在船工作，背離了船員就業協議的在船服務期限要求。
二是船員證書過期，並且由於國際航行船舶航線較遠在船時間較長的特點又會帶來相關船員證書過期後，數據系統又會自動關閉，後續正常換證受影響的局面。
為幫助航運企業妥善解決疫情期間船員換班困難問題，3月12日交通運輸部與人力資源社會保障部聯合發佈公告，指導航運企業做好中國籍國際航行船舶在船船員換班工作，保障船舶正常運營，保護船員勞動權益。該公告除了要求航運企業及時安排勞動合同或上船協議到期的在船船員換班外，還指出在經船員書面同意的情況下，可延續船員勞動合同或上船協議的期限，簽訂補充合同或協議，但船員在船前後連續服務期限不超過12個月。如果涉及船舶配員減員的，在符合相關規定前提下，航運企業可向海事管理機構申請配員減員或特免證明。
3月12日，亞太地區港口國監督備忘錄組織在全球各港口國監督組織中率先發布通告和相關指南，其中一個關於國際勞工組織的指南中回應了目前業界普遍關心船員換班事宜：對船舶受COVID-19影響，船員無法正常換班的，在做到以下6個要求的前提下可接受船員延長在船合同期限的方法：
一是船員本人自願。不能以COVID-19為理由威逼利誘船員留船延長其服務期，如中國香港規定，船員應本人書面自願延長在船服務時間，該延期應正確記錄入船員就業協議，並於28天內向香港海事處提交。
二是航運企業應及時向船旗國申請延長船員在船服務時間。目前中國香港、新加坡、巴拿馬均已發佈公告同意延長船員在船時間，但都明確申請的相關要求，如新加坡海事和港口管理局要求申請時還要提交受影響船員的僱傭細節和受影響船員本人同意的確認，並將延長期限反映在海員就業協議中。
三是及時修改文件和提前制定計劃。如果服務時間超過相關文件規定的期限，及時修改，例如修改船員就業協議中的服務時間，同時在企業聲明中做相應的臨時性簽註。此外，還應就此作出後續考慮和安排，如工資、帶薪年假和遣返計劃等。巴拿馬海事局發佈的通告規定在延期期滿前，所有船員均有權享有帶薪年假和適當遣返，建議這些內容體現在計劃中。
四是合理的服務時間延長。每個要求延長在船時間船員的實際情況不一樣，要綜合考慮船員身體狀況、思想動態和船舶掛靠港口等因素，合理延長在船時間。例如有的船員已在船近一年，這時可考慮延長1～2個月；有的船員在船才3個月，這時可適當多延長几個月。重要的是，決定申請前傾聽和尊重船員的意願，一事一議，合理延長，避免一刀切。
五是恰當的免除簽發。例如船舶不駛往COVID-19影響較重的地區，所僱傭的接班船員也不是來自受COVID-19影響較重的地區，接班船員在到船途中也未途徑這類地區，這時再申請延長就顯然不合理了。所以，這項免除還應附有相應合適的限制條件和免除結束的期限。
六是及時向目的港港口國當局報告。靠泊每一目的港前，應主動向當地港口國當局報告，並將船旗國免除等相關材料發送該當局以徵得同意。
船舶法定證書失效癥結與後果
如果說船員在船超期服務僅僅背離了《海事勞工公約》，那在突發的COVID-19面前，國際航行船舶還因為事先毫無防備而帶來原定的檢驗、檢查和審核計劃無法得到及時實施而帶來的各類法定證書失效的局面。以中國為例，COVID-19的爆發正值春節假期因素的疊加，引發這一局面的可能有以下三個原因：
一是人員登輪困難而致的檢驗無法正常實施。碼頭停靠船舶的營運檢驗（如年檢、審核）因疫情防控需要限制了人員登輪的自由度，驗船師無法及時登船實施檢驗。此外，由於部分法定證書的簽發需要基於服務商的檢測報告，如救生艇艇架測試報告，因部分服務商為防止病毒感染而拒絕登輪實施檢測，此時即便有驗船師在船也無法簽發相應的船舶證書。
二是人員無法按時返回而致的檢驗無法按期實施。船舶特檢、塢檢表面上看仍能進行，但是由於船廠工人無法按時返回而致的人員短缺，相應修理項目無法及時完成，無法及時實施相應的檢驗。這一現象，也存在於部分回家探親的驗船師中，從而加劇了人員短缺的問題。
三是疫情隔離需要而致的異地出差困難。異地出差檢驗，往往會有隔離14天的要求，進一步加劇船舶檢驗人員的安排困難，導致船舶檢驗、檢查和審核的不及時。
結合協調發證系統的因素，針對COVID-19爆發後法定證書到期的船舶而言，因無法按期開展相應的檢驗、檢查和審核，將導致大部分船舶法定證書的失效，這將造成船舶同時違反國際海事組織制定的《國際海上人命安全公約》（SOLAS）、《國際防止船舶造成汙染公約》（MARP0L）和《海員培訓發證值班標準》（STCW），以及國際勞工組織制定的《海事勞工公約》（MLC）這四大國際支柱海事方面的公約要求。
解決方案
針對上述特殊時期而致的非故意違反國際公約的情況，國際海事組織自1月31日起至3月5日連續發佈6次與COVID-19有關的通函，建議各成員國儘量減少對國際水路交通和貿易不必要的干擾，減少對航運業的影響。並鼓勵船旗國主管機關、港口國當局和相關管制機構、企業和船長在當前疫情爆發期間加強合作，以確保在適當情況下可以上下相關人員，進行貨物操作，船舶可以進出船廠實施維修和檢驗，船舶應得到相關物料和備件的補給，相關證書籤發和船員交接班應保持正常化以避免對船舶造成不必要的限制或延誤。
結合前述，3月12日，亞太地區港口國監督備忘錄組織在全球各港口國監督組織中率先發布的另一個接受船舶檢驗、檢查和審核延長時間限制的指南中指出：港口國當局對受COVID-19影響的船舶，可以接受船旗國政府給予的展期或簽發短期證書的做法（時間限制為：自長期證書屆滿之日起不超過3個月）。港口國當局就此接受的條件是：船舶確實受到COVID-19影響的證據和後續恢復到常規檢驗或審核週期的計劃。同時，該指南還對受COVID-19影響而致的修船週期延長，船舶面臨無法滿足《壓載水管理公約》B-3條要求的情況做出了安排。此時，港口國當局會通過船旗國確認：一是船旗國同意就此情況給予不超過3個月的展期；二是船舶已經提供後續遵守《壓載水管理公約》B-3要求的計劃。除上述情況外，船舶將會被按照正常的港口國監督程序予以對待。
應該看到，目前COVID-19處於全球蔓延的階段，除了中國取得了階段性勝利外，就全球而言暫時還看不到完全受控的跡象，亞太地區港口國監督備忘錄組織還提出了階段性評估以保持這一政策與COVID-19的發展態勢相吻合。結語
3月12日，世界衛生組織宣佈COVID-19的進一步擴散；中國交通運輸部和人力資源和社會保障部也在同一天發佈《關於妥善做好疫情期間國際航行船舶在船船員換班安排的公告》；同日，亞太地區港口國監督備忘錄組織在全球各港口國監督組織中率先發布關於COVID-19的相關通告和指南。非常巧合的是：這一天也是中國的植樹節！結合前期發佈的相關通告，以及3月13日發佈的自3月1日0時起至6月30日24時，減半徵收船舶油汙損害賠償基金，對出口國外和國外進口的貨物免徵港口建設費政策的落地，無處不在體現著“共渡難關、共克時艱”的守望相助。
《禮記》有言：“孟春之月，盛德在木”。人們有理由堅信國際航行船舶通過對COVID-19的主動應對而變得更加美麗和生機勃勃，目前的隨“疫”而動僅僅是暫時的痛，滿足公約法規條件下的隨意而動的時刻將會很快到來！
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