“受疫情影響，繼意大利、西班牙大眾工廠宣佈停產後，從下週開始，大眾汽車歐洲境內工廠也將陸續停產2-3周。”昨天，在大眾集團2020年度線上媒體溝通會上，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士第一時間公佈了防疫的最新進展。
大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士
中國撐起了大眾
2019年對於大眾汽車來說，是相當成功的一年。2019年大眾集團全球累計銷量為1097萬輛，再次創下銷量新高。其中中國市場銷量為423萬輛，佔其全球銷量38.6%。
換而言之，2019年中國市場為大眾集團貢獻了四成的銷量；同時，中國市場創造的利潤也佔到了集團總體利潤的四分之一。大眾集團2019年營業利潤達170億歐元，中國市場貢獻44億歐元。毫不誇張地說，中國消費者撐起了全球最大的汽車集團——大眾。
“面對疫情，對於2020年我們暫時也無法給出明確的預測。”大眾汽車集團管理董事會成員、財務與IT負責人Frank Witter表示。迪斯博士也多次表示，“2020年對於大眾汽車來說，將是更具挑戰性的一年。”
ID.3不受影響
2020年對於大眾汽車的挑戰，不僅來自於歐洲嚴苛的排放標準的實施，還有新冠疫情全球性的爆發……伴隨著中國工廠的陸續復工，大眾汽車方面給出的預測是，第一季度的銷量預計同比下降15%。
其實，更讓迪斯博士煩心的還是ID.3。在隨後的問答環節，全球記者的大部分問題都拋向了ID.3。因為ID.3不僅是ID家族的首款量產車，也是第一款在大眾新MEB電動架構下誕生的量產車型。簡單說，大眾這頭行業巨象向電動智能化轉身是否成功，關鍵在此一舉。
原計劃，ID.3應該在去年年末就正式上市。但是眾所周知的原因，迪斯博士雄心勃勃的智能電動車攻勢，因飽受軟件Bug問題的困擾，不得不一再延遲上市。“電動車工廠也會受疫情影響，暫時停產，但是不影響ID.3今年夏天順利上市。”迪斯博士說，上週他剛剛還去到茨維考工廠，看到當地已經有很多正式量產之前的ID.3在路上跑了。茨維考，德國中東部的一個人口只有10.7萬的小城。大眾汽車集團的第一個MEB工廠就建在這裡。
鐵了心要自己做
工廠停產，目前來看的確不會影響到ID.3的進展。因為目前對於ID.3來說，不是生產問題，這是大眾汽車的強項；而是在智能電動化轉型過程中，對於傳統汽車廠家的最大挑戰——數字化轉型，解決軟件Bug，這是傳統汽車廠商的弱項。
據說，目前大眾已經聚集了3000多名全球頂尖的IT工程師在積極解決遇到的問題。“大眾汽車集團對軟件業務到2025年的投入，將從最初的35億歐元提升到70億歐元，團隊規模從現在的3000人將擴大到10000人。”背後的始作俑者迪斯博士是鐵了心要自己做。去年夏天，大眾汽車集團自己成立了一個專門的軟件業務公司，起名為Car.Software。集團各個品牌所有涉及基礎軟件業務的團隊，都將會被收歸集團所有。
迪斯博士給Car.Software下達的任務目標是，在2025年之前，一輛汽車中代碼由大眾汽車自己開發的比例，要從現在的不到10%提升到未來的60%以上。
如果說，ID.3到今年夏天還不能上市，那一定還是軟件Bug惹的禍。
產業鏈格局改變
不僅如此，更讓業界驚爆的是，伴隨著大眾電動車MEB平臺車型的不斷推出，不知道有多少原來產業鏈上的小夥伴要哭死？比如說，奧迪e-tron項目目前的電池供應商是LG在波蘭的工廠提供的。“本來就有自建動力電池工廠的打算，併為此進行了一系列準備。2023年，大眾汽車集團將在薩爾茨基特建成20千兆瓦時的動力電池工廠。”大眾汽車集團管理董事會成員、採購負責人表示。
儘管大眾表示早就有自建電池廠的打算，但是不可否認的是“未來我們能自己生產的就自己生產”的野心。伴隨著大眾汽車在電動化方面轉型，迪斯博士說，以後更多的合作伙伴是大的科技公司。
如此看來，目前大眾遇到的數字化轉型Bug，也許只是大眾改變汽車行業格局成長路上的一個小小絆腳石。由此引發的產業鏈格局改變，不可小覷。
最後簡單說一下，2019大眾財年的優秀生，大眾汽車品牌2019年的銷售收入達到884億歐元，比上一財年增長4.5%；未計入特殊項目支出的營業利潤增至38億歐元。奧迪品牌銷售收入降至557億歐元，營業利潤總計45億歐元。
斯柯達雖然在國內賣得不好，但是斯柯達品牌2019年的銷售收入增長了14.5%，達到198億歐元；營業利潤增加了3億歐元，達到17億歐元。西雅特品牌銷售收入達115億歐元，增長了12.7%；營業利潤增至4.45億歐元。
賓利起死回生，2019年實現了21億歐元的銷售收入，較去年同期上升35.1%；營業利潤提升至6500萬歐元。保時捷還是大眾的金主，銷售收入提升至261億歐元，增長10.1%。未計入特殊項目支出的營業利潤同比增長2.4%，達42億歐元。
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