近日，車東西從知情人士處獲悉，奧迪已於2019年底，正式取消了L3級自動駕駛研發項目，轉而將團隊的數百名員工，轉向L2和L4級自動駕駛技術研發。
2017年夏天，第四代奧迪A8正式發佈，官方表示這臺車的硬件支持L3級自動駕駛，後續會陸續向民眾開放L3級自動駕駛系統。但一眨眼3年過去了，不管是中國、美國還是歐洲地區，該功能都未開放。
奧迪一方面對外表示“法規不允許L3級自動駕駛功能開放”，但另一方面卻在2019年底悄悄取消了L3級自動駕駛項目，則意味著這一代A8，短期內都不可能實現L3級自動駕駛了。
▲奧迪A8的L3級系統海外演示，駕駛員在看電視
奧迪中國的員工向車東西表示，L3級項目取消的核心原因是法規出爐的時間遙遙無期。
但多位瞭解該項目的業內人士則向車東西表示，取消的核心原因則是L3級自動駕駛的“接管”悖論問題無法解決。即L3級系統不能工作時，人類如何接管車輛這一問題不好確定，但L2和L4級自動駕駛技術則不存在這一問題。
瞭解該項目的人士透露，截止2018年底，奧迪在L3級自動駕駛項目上至少已經研發了五年時間，先後參與過項目的研發人員達到千人，累計投資更是超過10億歐元（約合77億人民幣）。
從這種人力、物力投資規模來看，奧迪絕對稱得上是全球L3級自動駕駛研發的先鋒與最主要推動力量。
需要說明的是，奧迪本次取消了L3級自動駕駛項目，並不意味著奧迪在自動駕駛領域遭到挫折，而是說明奧迪已經幫助全球汽車產業摸索出了寶貴的探索經驗——即L3級自動駕駛技術短期內難以量產，L2/L4才是正確的方向。
一、投入10億歐元研發多年後 奧迪取消L3級項目
2017年夏天，目前在售的第四代奧迪A8（底盤編號D5）正式發佈，官方宣傳中最大的亮點就是高配車型搭載了L3級自動駕駛技術（TJP交通擁堵自動駕駛系統）——在60公里/小時以下的堵車場景中（必須是指定的結構化道路），允許駕駛員鬆手、松腳、松眼（即可以不看路況低頭玩手機等）。
這是全球首個“量產”的L3級自動系統，在全球汽車和自動駕駛領域，引起軒然大波，也讓奧迪，以及背後的大眾集團在自動駕駛的技術量產進程中，處於全球領先的位置。
▲第四代奧迪A8
然後就在外界都懷著期待的目光之時，全球各地交付給用戶的奧迪A8，都暫無法使用L3級自動駕駛系統（TJP交通擁堵自動駕駛），少數體驗者乘坐的也都是奧迪公司自己安排的車輛，而非消費者購買的車輛。
奧迪官方對外給出的解釋是L3級系統開放應用缺乏相關的法規，但瞭解該項目的供應商人士卻向車東西透露，奧迪在2019年底已經向參與該項目的供應商發佈通知，L3級自動駕駛項目取消了。
奧迪中國一位員工向車東西確認了該說法，並表示L3項目取消後，團隊成員轉向了L2與L4兩個方向，繼續進行自動駕駛技術的研發。
這一代奧迪A8於2017年發佈，按照新車5年的正常研發週期推算，其立項差不多在2012年，因此L3級自動駕駛技術的研發最早可能也始於2012年，距今已有8年時間。
▲第四代奧迪A8的傳感器架構
不過一位奧迪中國的前員工則向車東西分析稱，2012年時車企在自動駕駛領域的投入都不算大，奧迪真正大規模開始L3級自動駕駛技術研發或許在2015年左右，即使如此，奧迪在這個領域也已經深耕了5年。
在研發L3級自動駕駛技術時，奧迪引入了博世、法雷奧、Mobileye、英偉達等一系列供應商參與。
一位相關供應商的消息人士告訴車東西，截止2018年年底，奧迪為L3級自動駕駛技術量產，已經累計投入了超過10億歐元，參與過的軟、硬件研發人員更是超過1000人。
做個對比，全球最大的自動駕駛系統供應商博世，在L3項目上的研發人員也就在三四百人左右，可見奧迪在這個領域的投入之大。
從這種投資規模來看，奧迪是在L3級自動駕駛技術研發上，是實打實地在做研發而非作秀，是全球L3級自動駕駛研發領域當之無愧的先鋒和最大推動者之一。
當然，因為奧迪是全球第一個做L3級系統量產的車企，並沒有成熟的零部件可選，因此奧迪在軟硬件上都必須參與更多，比如全球首個L3級自動駕駛系統的域控制器zFAS就是奧迪牽頭研發完成，A8搭載的激光雷達，也是奧迪跟法雷奧密切合作才實現了車規級量產裝車。
▲第四代奧迪A8在全球率先搭載了車規級激光雷達
同樣的，因為沒有先例和標準、規定可循，奧迪在L3級自動駕駛系統的功能安全驗證、測試方面也都得自己一點一點摸索，自然需要大量的人力、財力和時間投入。
不過需要注意，因為奧迪是大眾集團旗下最核心的新技術研發力量，因此奧迪一旦完成L3級技術研發，其實可以在奧迪、保時捷，以及高端的大眾車型上搭載，均攤一下後，成本並非由奧迪一家承擔。
二、L3接管悖論無法解決 轉向L2與L4
最近幾年，燃油車在機械性能上的創新突破日益枯竭，車聯網和自動駕駛技術是最大的創新看點，A8的L3級自動駕駛系統，讓這款車型的科技感大幅超過老對手寶馬7系和奔馳S級，同時也進一步強化了奧迪的科技標籤。
有這麼大一個關鍵競爭優勢，奧迪為何會取消L3級項目呢？
向車東西確認奧迪取消了L3級項目的奧迪中國員工向車東西表示，取消的核心原因是全球都沒有相關的法律出臺，影響了A8那個L3級項目的進程，不知道何時能上車。
“谷歌Waymo的無人駕駛出租車安全員都拿掉了，還能進行收費運營，法規連搞L4的Waymo都沒拖累過。”一位在某零部件企業從事自動駕駛技術研發的業內人士這樣向車東西分析道，“如果技術真是100%完善，法律也會快速跟進，至少中美兩國會是如此。”
在與車東西進行交流的多位業內人士看來，沒有相關法規只是原因之一，接管悖論才是最核心問題。
根據工信部的自動駕駛分級標準（與美國SAE標準幾乎一致），L3級自動駕駛在系統無法工作時，需要用戶進行接管。
▲工信部給出的自動駕駛分級標準
這裡的問題顯而易見，就是汽車在自動駕駛時，如果用戶低頭玩手機或者睡覺，突然讓接管的話，會出現接管不及的問題（不管是給出5秒還是15秒的接管等待時間）。
一位曾在奧迪中國工作的員工告訴車東西，奧迪此前考慮，讓車輛遇到不能處理的情況後，在本車道安全停車打雙閃來等待接管，隨後又給出了讓車輛靠右側車道停車等待接管（奧迪的L3規定是結構化道路才能使用）的辦法。
據車東西瞭解，國內像是奧特貝睿等多個研發L3級自動駕駛技術的公司，在接管上都採取的是靠邊停車的策略。
▲蘇州知行科技研發的L3級自動駕駛系統
這也就是說，在車輛安全靠邊停車之前，全部都是自動駕駛系統在控制，人類駕駛員不用隨時待命。
即然如此，那這種系統不就是L4級自動駕駛嗎？即限定了工作範圍和條件的無人駕駛，人類不需中途參與駕駛，車輛碰到問題會自動靠邊停車。
所以結論很明顯，與其糾結研發L3級自動駕駛系統，還不如研發限定場景（例如高速公路）的L4級自動駕駛系統。
所以奧迪才會果斷轉向了責任明確的L2與L4。
需要說明的是，這裡並不是換個定義那麼簡單，在現有的技術和成本體系下，研發L3級自動駕駛也會碰到大量技術問題。\u001f
瞭解該項目的消息人士透露，奧迪在研發中碰到過四線激光雷達與毫米波雷達感知出現矛盾的問題，比較頭疼，同時\u001f基於規則的軟件算法總有處理不了的特殊情況，意味著實際路測就成了永遠完成不了的任務。
▲奧迪的L4級自動駕駛車隊在北京測試
在上述奧迪中國的員工看來，L3級自動駕駛項目雖然取消了，但摸索出的技術成果在助力L4級方案的同時，也加速了奧迪乃至大眾集團在L2級自動駕駛系統上的技術積累。
“L2方向上將注重高級功能的研發，例如自動變道、脫手（Hands off）等細分技術，相當於無限接近L3，最近幾年也會看到更多的大眾集團車型搭載。”這位奧迪中國的員工這樣向車東西說道。
其實奧迪轉向L4也並非沒有徵兆。
2019年10月29日，奧迪的母公司大眾集團高調宣佈成立自動駕駛子公司Volkswagen Autonomy GmbH。
當時發佈的消息稱，新公司的核心方向是研發L4級自動駕駛，並計劃在2025年於商用車領域率先落地，全場並未提到任何L3相關的信息，這經說明L3的地位在集團內部有明顯下降。
▲大眾集團宣佈成立自動駕駛子公司
最後需要注意的是，奧迪以及大眾集團投入上千研發人員，歷時數年，砸下10億歐元（約合77億人民幣）的L3項目的取消，並不意味著奧迪在自動駕駛道路上受挫。反而說明奧迪用實打實地投入，為其他車企和自動駕駛公司，摸索出了一條正確的量產路徑，非常值得尊敬。
三、L3落地潮或將推遲 高級L2會成今年重點
奧迪是全球L3級自動駕駛技術研發和應用的先鋒，不少車企和科技公司都在跟隨奧迪的腳步前進。
奧迪取消L3級自動駕駛項目研發，無疑會讓汽車和自動駕駛行業重新思考對L3級自動駕駛技術的認知，一些車企會大幅延緩甚至考慮取消L3級自動駕駛項目的量產時間節點。
而頗為尷尬的是，就在奧迪低調取消L3級項目的同時，國內車企在2019年卻正大肆宣傳L3級自動駕駛技術。
廣汽新能源的旗艦車型——Aion LX在2018年年底上市時號稱具備L3級自動駕駛能力，但參與研發該技術的核心工程師則向車東西透露，這套L3其實就是L2 Hands off，就是允許鬆手松腳的L2。
▲廣汽新能源Aion LX
長安上週剛剛也進行了一段“L3級自動駕駛”的實車演示，達到了允許鬆手、松腳、松眼的效果，並且表示法規允許後，會在一臺十幾萬的入門級燃油SUV上搭載L3級自動駕駛技術，著實吸引了不少眼球。
但瞭解這兩個項目的供應商人士向車東西表示，廣汽新能源Aion LX的L2 Hands off和長安的這個L3系統的演示，其實都是在博世的L2級自動駕駛系統上進行改進而來。
即修改了鬆手後的提醒機制（博世的系統在鬆手15秒後會予以提醒），其從設計目的，以及傳感器規格、車輛控制部件規格、軟件架構、功能安全上來說，本質上都是L2級自動駕駛系統。
拋開廣汽和長安在宣傳上的激進不談，這兩家的動作已經說明，2020年汽車行業的重點會在L2+或者叫做L2.5級自動駕駛技術上（目前無標準說法）——即允許鬆手，帶有指令式變道功能的L2級系統。
在這方面，豪華品牌車企已經先走了一步。
事實上，2017年底通用為凱迪拉克旗艦車型CT6推出的SuperCruise系統，就是一個用高精地圖和駕駛員視覺監測技術來支持鬆手效果的L2系統。2018年，該系統在美國量產交付，並有望在2020年於國內交付用戶使用。
寶馬在2018年也推出了增強版L2級自動駕駛系統，在特定路段上特定場景下（時速低於60公里/小時），可以鬆手松腳，同時駕駛員監測系統會監視駕駛員是否目視前方，如果違規會有提醒，甚至退出系統。
▲寶馬X5的駕駛員監測系統
此外，奔馳在2015年就在歐洲的E級車型上搭載了指令式變道功能，用戶打好轉向燈，車輛就會自動變道，隨後特斯拉、寶馬、理想等品牌的自動駕駛系統也都先後推出了變道功能。
雖然在這一代A8上永遠看不到L3級自動駕駛項目的應用了，但好消息是整個行業正在快速推進各類L2級自動駕駛系統的量產普及進程，同時隨著北京放出了允許自動駕駛汽車進行載人測試的規定，今年疫情結束後，也會看到更多國內城市落地無人出租車。
自動駕駛的時代，離我們是越來越近。
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