作者看航空
3月6日，中國商飛浦東生產線所生產的第一架ARJ21飛機，132架機當天在浦東機場上空飛行了三小時五十分鐘。
這是ARJ21飛機132架機的首次生產試飛，也標誌著ARJ21飛機第二條生產線——浦東生產線從部裝到總裝再到生產試飛的各環節已完全打通。
ARJ21浦東生產線。
自從2017年7月，中國民航局為ARJ21頒發了生產許可證（PC證）後，ARJ21就面臨著新的挑戰：我國噴氣式客機制造將首次進入小批量生產階段。
時任中國商飛上海飛機制造公司總經理沈衛國曾這麼說：
這是不亞於大飛機首飛的挑戰。
那麼，民用客機的批生產分幾步？又難在哪裡？
主製造商集成
全球供應商協同
飛機的製造是由零件裝配成組件，由組件裝配成部件，再由部件對接成整機的過程。在相當長的時期內，如法國“快帆”、英國“彗星”、美國波音707等機型的設計製造，都是在本國或一個經濟體內完成的。但由於新型民用飛機投資巨大，研製週期長，市場不確定，製造商承擔了很大的風險。如果這種風險得不到充分釋放，項目就會遇到麻煩，甚至面臨夭折的危險。
“彗星”1型客機是全球首款噴氣式客機，由德·哈維蘭公司於1949年推出。但由於接連發生了3次墜毀事故，導致停飛。德·哈維蘭公司經過加長、改型推出了“彗星”4型，但由於性能、容量、運營經濟性均不如已經開始交付的波音707，使得德·哈維蘭公司最終因經營不振被霍克·西德利公司(HawkerSiddeley)合併。
因此，當代的民機制造產業摸索出了“風險共擔，利益共享”的合作模式：主製造商是供應鏈的集成商，將一個個分佈在全球各地的設計團隊和供應商團隊整合成一個組織嚴密的系統；而供應商負責生產部件，參與項目投資，承擔一定份額的風險，並按照一定比例獲得利潤。
現在，波音、空客、中國商飛等民機制造商都採用這種“主製造商-供應商”的生產模式。例如，ARJ21的機體被拆分為機頭、前機身、中機身、後機身、機翼、尾翼等多個部段，所有機身部段由航空工業旗下的幾大主機制造廠如航空工業成飛、西飛、陝飛等分別建造，然後由中國商飛上海飛機制造廠總裝完成。
供應商製造部件
攻關與產能並重
攻關從部件製造就開始了。
以機翼為例。ARJ21飛機採用較大後掠角的超臨界機翼和一體化設計的翼梢小翼，並採用了複合材料以降低重量。全新的複合材料應用、複雜的雙曲面外形，為加工帶來了極大的難度。承擔著ARJ21多個部件製造的供應商航空工業西飛首先是通過採取優化設計/工藝流程、更改工裝結構、回彈補償修模等辦法攻克了這一重大技術難題。
解決了“造出來”的問題，接下來的目標是“造得快”。航空工業西飛機翼裝配廠ARJ生產線精益單元實行“精益+技術+細節+節點”的策略，全面消除浪費，不斷提高效率。
例如，他們首先通過技術評估，將總裝站位的肋腹板角片、上壁板封包等架下工作進行前置和後移，減少總裝站位的工作週期。面對零件缺件，生產單元進行合理調配，一切以生產現場為主，減少現場操作人員非增值浪費；成立攻關團隊，利用工藝技術改進解決生產現場的“頑疾”問題，切實達到技術保障……
航空工業西飛為ARJ21生產機翼。
這樣的部件生產節奏，為ARJ21實現批生產提速打下了良好的基礎。
排版：藍 風
文案/編審：武 晨
監製：王 蘭
看航空融媒體工作室出品
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