受疫情影響，本屆日內瓦車展只能被迫採用雲發佈的形式與大家“見面”，而作為一名汽車編輯的我，也只能坐在電腦前翻閱著國內外各方面的資料，來儘可能的吸收此次“車展”的知識點。
不必端著相機跟各位同行擁擠在熱門車前，倒是有了更多讓我思考的精力。這次“車展”的確有很多話題點，其中熱度最高的當屬奔馳寶馬那副還沒有被接受的“嘴臉”，而更讓我震驚的是混動系統發展的速度，竟已經到了如此成熟的地步。
3缸1700匹的怪獸——柯尼塞格Gemera
搭載插混動力的Touareg R
比如作為大眾品牌以及大眾高性能品牌R系列雙重旗艦的Touareg R，搭載了一套V6混動系統；再比如之前還默默無聞的高爾夫GTE，憑藉一套1.4T混動系統在性能參數上也已經超過了擁有40多年曆史的高爾夫GTI；而被稱作瑞典幽靈的柯尼塞格，更是僅用一臺2.0T三缸發動機配合混動系統，便打造出了1700匹的誇張動力。
性能車是“買菜車”的精神圖騰
但這與我們常見的“買菜車”又有怎樣的聯繫呢？作為代步工具，它的“腿腳”肯定得好使吧？而汽車的“腿腳”則反映在一輛車的動力水平以及調教方面。所以在大家口中一輛車“好開”的背後，彙集的是品牌眾多尖端科技以及工程師的智慧，而那些基於“買菜車”打造出的性能款，便能很好的反映出一個品牌的實力。
這樣做，一來是饋贈那些真正的車迷，二來也是展現自己在機械水平方面雄厚的實力，三來更是讓高性能車輛成為車系中的“精神圖騰”，對親民的“買菜車”形成良好的廣告效應。
那些基於“買菜車”打造出的性能機器，可以很好的向消費者展現出自家的技術儲備。頂級性能車強，那親民的“買菜車”自然在同級別中也有一定的技術優勢。
幾十年來，這些暴躁的內燃機用它們強悍的性能以及迷人的聲浪讓無數車迷為之興奮，工程師們也習慣了不厭其煩的去想盡各種辦法來進一步壓榨它們的動力。
儘管如此，目前市場上純燃油車型內燃機的熱效率普遍也僅有35%左右，能達到40%的少之又少。但因為技術上的成熟，內燃機在汽車漫長的發展史中，仍舊是那些性能取向車型的不二選擇。
電氣化竟是提升動力的秘密武器？
不過隨著環保法規日益嚴厲，電氣化在動力系統中佔到的比重越來越大，逐漸成熟的技術使得這起初只是為了節能減排的技術，如今卻已經成為了提升動力最好的武器。
法拉利旗艦家族
讓我們用法拉利的旗艦系列舉個例子，這個品牌用了40年的時間才將250GTO的302匹馬力提升到了Enzo的660匹馬力，但隨後僅用了10年，1000匹級別的LaFerrari便誕生，混動系統的功勞有目共睹。
而隨後的幾年，一些連我都叫不出名字的小廠商，憑藉混動技術打造出的超跑就已經能在性能上叫板那些傳統頂級廠商打造出來的車型。
當然，與那些不計成本打造出的超跑不同，性能車又是另一領域，它既要擁有能夠媲美那些跑車的性能，又得考慮日常的實用性以及性價比。你見過一年跑一萬公里的超跑麼？但是一年跑一萬公里的性能車卻一抓一大把。如今這一領域，終於也打起了混動的主意。
就當我們還在為6缸的奔馳C43究竟算不算真正的AMG喋喋不休時，老大哥奔馳C63就已經放話下一代車型的動力系統，將會由4缸2.0T+混動組成，而寶馬M3，不出意外的話也將會使用一套混動系統。
奔馳C63在下一代將採用4缸2.0T動力
當這些成熟的高性能車型紛紛搭載上混動系統後，也從一定程度上反映出了混動系統的成熟度，它已經將汽車動力水平推到了一個全新的高度。
混動便是當下動力的不二之選
不過於此同時，很多消費者都會覺得，內燃機就是性能車的靈魂，再加入電動機輔助後，也就不那麼純粹了。
這種理解看似沒毛病，但不可否認的是，電動機的確能夠彌補內燃機低轉速動力不足的問題，而內燃機又能很好的解決電動機續航問題，兩者相輔相成，迸發出的性能相比單純的內燃機也要更勝一籌，駕駛感受也會更迅猛一些。
這種動力表現不正是性能車型所追求的麼？
所以現在我們看到了大眾僅使用了一臺1.4T發動機，就打造出了與GTI馬力相同的GTE車型，而在扭矩方面，GTE更是追上了使用柴油的GTD車型，參數上，GTE已成功躋身Golf GT家族第一名。
而Touareg R，憑藉一臺3.0T V6發動機就達到了462馬力以及700牛·米的水平，要知道之前搭載6.0L W12發動機的Touareg R50，也才擁有450匹馬力，最大扭矩不過600牛·米。至此，我們也就不難理解瘋狂的柯尼塞格是如何使用一臺三缸機，就能打造出擁有1700匹的怪物了。
當然混動技術的融入不僅僅能夠對動力有十分明顯的提升，對於整車續航能力以及駕駛感受都有本質的改變。這些不僅體現在那些偏向性能的車輛上，即便放到“買菜車”上，這種感受也十分明顯。
我們用亞洲龍舉個例子，拋開入門的2.0L車型，亞洲龍同時擁有2.5L+8AT車型以及2.5L雙擎+E-CVT（模擬8速）車型。
不過兩人的脾氣卻不太一樣，汽油版需要兼顧低轉速下的扭矩以及高轉速時的動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版由於擁有電機輔助，不僅使用了14:1的驚人壓縮比來提高燃油經濟性，同時發動機的扭矩輸出平臺更加寬廣，儘管動力輸出有所下降，但綜合電機功率後，218Ps馬力還是要高於純燃油版車型。
這也使得混動車型的動力輸出感受要比燃油版豐滿很多，前中段的動力足矣讓亞洲龍在市區遊刃有餘的穿梭，這種感覺甚至能給人一種更大排量自吸車型的感覺。在行進中需要動力時，電機瞬間便能爆發自己全部的力量，省去了傳統內燃機拉昇轉速的時間，提速感受自然也會更加輕巧。
既然電機有這麼多優勢，那純電動系統豈不是擁有更大的潛力？
所以綜合來看，混動還是當下最優的動力選擇，它功率更大、扭矩更大、動力響應更敏捷、汙染排放也更少，儘管它的後端加速可能偏弱，但法定限速內我們基本沒有機會能夠感受到。
寫在最後：
儘管對內燃機有萬般不捨，但時代大方向終究是向前看的，就拿我喜歡的蘭博基尼來說，V12自吸幾乎貫穿了它的整條生命線，倔強的性格或許使它相比競品更純粹，但在這個動輒上千匹的時代，僅僅指望一臺內燃機多少有點困難。即便蘭博基尼Sián使用了品牌下最強的V12發動機並加上了V48輕混系統，最終2.8s的百公里加速成績在頂級超跑陣容中還是顯得有些格格不入，要知道老對手法拉利早就憑藉V8渦輪引擎外加三個電機，成功突破了2.5s大關。
蘭博基尼Sián
綜合來看，目前在動力系統領域，混動的地位已經追平甚至超越了傳統的純內燃機，愈發成熟的技術也將加速淘汰那些曾讓人痴迷的大排量機器。不過未來終究是美好的，即便是加速時耳邊缺少了一些悅耳的“噪音”，但強大動力帶來的眩暈感或許會讓我們更加興奮，到時，又有幾個人還能記住所謂的“汽油情懷”呢？
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