来我们比较下比亚迪和特斯拉，地球上最大的两家电动汽车制造商。
1：规模和盈利对比，比亚迪在汽车营收和盈利上相对特斯拉都处于领先地位
比亚迪公司前三季度实现营业收入728亿元，同比增长50.12%；净利润37亿元，同比增长86.82%
其中来自汽车业务的收入占54%左右，按照6.5的汇率，也就是大约61亿美元。
特斯拉2016年前三季度营收47.45亿美元，比去年同期增长67.8%，净利润总额为亏损5.53亿美元，去年同期为亏损5.68亿美元，不过今年特斯拉的亏损都来自上半年，2016年第三季度特斯拉竟然三年来首次盈利2200万美元。
总结下：
1）2016年前三季度，比亚迪增长50%，特斯拉速度更快，增长了68%。
2）全年比亚迪汽车业务收入预计80亿美元，特斯拉收入预计60亿美元。
3）2016年比亚迪集团预计总盈利8亿美元，保持80%以上的增速，特斯拉肯定还是亏损，预计亏损在5亿美元以上。
盈利能力比亚迪远远强于特斯拉，预计未来几年，比亚迪盈利还是会高于特斯拉。
2：就产品而言，比亚迪和特斯拉不在同一时空，他们在各自的领域是老大。
特斯拉目前在售的就两款车，Model S和Model X，我们以中国市场售价为例，我们只看最低配置：Model S售价为69万人民币，Model X是SUV售价为92万人民币。
比亚迪2016年卖的最好的两款车，SUV唐最低价为25万人民币，比亚迪秦最低价为21万人民币。
当然电动汽车在中国市场销售还有政府补贴，因此实际售价低于标价。
但不管怎样，两者官方价格差了3-4倍，根本不在一个位面上竞争。
Model S+Model X是全世界销量最大的纯电动豪华车，2016年上半年销售了2.94万辆。
而比亚迪唐+比亚迪秦则是全世界销量最大的插电式混合动力车，2016年上半年共销售了2.85万辆。
这四款车的巨大销量让比亚迪和特斯拉成为全球前两位的电动汽车生产商。
3：比亚迪电动汽车的产品线远比特斯拉宽，有着更高的营收和盈利规模潜力
特斯拉主力车型就是豪车Model S和Model X两款，经济版的Model 3要2017年才有可能上市。而比亚迪除了家用型的比亚迪秦和唐，还有其他电动车产品。
2016年上半年比亚迪销量为4.32万辆，但是比亚迪唐+比亚迪秦加起来只有2.85万辆，
那么其余的1.47万辆都是什么车呢？
首先是主要供出租车使用的纯电动汽车E6，这个上半年卖了9200辆。
山西太原在2016年完成了全市7000多辆出租车全部更换为比亚迪纯电动出租车，成为全世界第一个实现出租车全部电动化的城市。
还有供城市公交汽车使用的纯电动大巴，上半年卖了3200辆。
供快递公司使用的纯电动物流车T系列，还有供城市环卫使用的纯电动清洁车，供矿山使用的纯电动矿车，载重的纯电动卡车等等，这些加起来上半年卖了2000多辆。2015年的93抗战胜利七十周年阅兵，比亚迪的纯电动清扫车就参加了仪式。
好了，我们总结下，2016年上半年，比亚迪卖了2.85万辆秦+唐，9200辆E6和E5, 3200辆电动大巴，和2000多辆其他电动物流车之类。
问题来了，来自哪个产品最赚钱？答案可能出乎你意料，是电动大巴。
电动大巴国内平均售价高达120-150万人民币，不要看3200辆数字小，总营收差不多就有45亿，这还只是半年，下半年电动大巴的订单远高于上半年。
为什么比亚迪秦和唐总是产能不足，因为比亚迪有限的电池产能，必然是优先满足高毛利率的电动大巴的需求。
值得一提的还有比亚迪纯电动叉车，叉车这个产品的高端领域一直被欧美日品牌垄断，多年来行业技术创新不大，比亚迪纯电动叉车的出现，一举打破了这个行业的平静。
国际叉车年度大奖International Forklift Truck of the Year（IFOY）是世界叉车领域最高奖项，从来没有中国品牌得过奖。
2016年5月，比亚迪纯电动叉车ECB18C力压群雄,斩获年度大奖,这也是中国叉车制造商第一次跻身世界最佳叉车行列。
我们重点讲下比亚迪毛利率最高的拳头产品：电动大巴，
业界普遍认为比亚迪电动大巴毛利率高达50%。
比亚迪电动大巴有多赚钱？
一辆金龙载客53人的燃油大巴，国内销售指导价仅仅为70.96万元。
然而比亚迪的电动大巴，我们以国内外的公开新闻，以及比亚迪财报里面的订单为例子：
1）2016年广东汕尾市粤运汽车运输有限公司给比亚迪3410辆电动公交车订单，总价值39.8亿元，平均每台116.7万元
2）2016年4月，比亚迪中标了深圳东部公交公司3024辆纯电动公交车订单，订单总金额达44.66亿元，平均每台147.7万元
也就是比亚迪纯电动大巴在国内平均售价为120-150万人民币。
那么，比亚迪电动大巴在国外的售价如何？
以2015年4月比亚迪在洛杉矶长滩运输公司获得的60台大巴订单为例子，前10台价格为1170万美元，后50台价格为80万美元，均价86万美元，超过500万人民币，是国内售价的三倍。
我们再以2016年10月比亚迪获得加州大学洛杉矶分校UCLA的17台电动大巴为例，单价为70万美元，超过450万人民币，也是国内售价的三倍。
下图为比亚迪电动大巴在UCLA
下图为比亚迪纯电动中巴车在Facebook公司总部
比亚迪纯电动大巴在国外500万人民币的销量，这极大的扩展了比亚迪的发展想象空间。
只要比亚迪纯电动大巴海外销量达到一万台每年，就意味着每年500亿人民币的收入。
而2016年比亚迪纯电动大巴海外订单量只有大约600台，其中美国最多，有300台。印尼有150台订单。值得一提，印尼订单项目落地就是雅加达华人省长钟万学推动，钟万学就是前段时间雅加达游行示威抗议的主角，当地激进穆斯林说他在竞选活动中亵渎古兰经。
2017年比亚迪海外纯电动大巴业务预计会高速增长，目前比亚迪美国手握2017年订单就有800台，共计约40亿人民币，这将极大的推动比亚迪的全球业务收入
除此之外，比亚迪还有其他电动产品，例如下面这个，比亚迪卡车
2016年5月，美国加州南海岸空气质量管理区耗资2360万美元，采购纯电动牵引卡车用于各大港口和物资配送中心的集装箱运输，从而减少大气污染。其中，向比亚迪采购25台纯电动卡车，占项目总采购量一半以上。
今年比亚迪在美国累计已经获得52辆纯电动卡车订单，位居美国纯电动卡车制造商第一位。
4：比亚迪和特斯拉的技术比较
其实不应该比较，特斯拉Model S，Model X价位是70-90万人民币，
而比亚迪的纯电动汽车，主要用于出租车的E6，价格也就是30-35万人民币，
和奔驰合作开发的腾势纯电动汽车价格在40万人民币。比亚迪混动秦和唐更是在20-25万人民币区间。
不同价格的车比技术，本身就不公平，不过我们还是可以看下，双方的不同。
1） 就像手机不服要跑个分一样，电动汽车一言不合就要比加速。
加速性能可以反应汽车从电机到整体设计的总体能力。
比亚迪的秦和唐加速都是5.9秒，比亚迪的E6和E6纯电动汽车都是用于出租车，不强调加速性能。而特斯拉的Model S和Model X都是2.8秒，预计2016年底到2017年发布的Model S P100D 将达到2.4S。
而比亚迪呢，即使是号称在研发中的纯电动跑车“汉”，其目标也只是2.9S，不如特斯拉。
2)纯电动汽车续航里程
比亚迪目前续航里程最长的就是新E6，续航里程可以达到400公里，但是受磷酸铁锂电池密度的限制，提升空间有限。
而查询特斯拉官网，
特斯拉Model S P100D可以高达572公里，SUV Model X续航里程为542公里，很好的解决了里程焦虑。
虽然从理论上来说，比亚迪的磷酸铁锂寿命更长，一块电池可以终生使用，而特斯拉的三元锂电池，尤其是大数量并串联后，循环寿命衰减会相对较快。但是不管怎样，里程焦虑是电动汽车的核心问题之一，特斯拉在这方面解决的更好。
3）电池和电池管理
特斯拉的电池都是从松下买的，比亚迪则是老牌专业电池制造商。
电池技术比亚迪毫无疑问领先特斯拉，这点特斯拉短时间内无法赶上。
特斯拉自研的电池管理单元，就管理的电量而言，特斯拉Model S电量为85-90kwh，Model X电量也是90kwh。
而比亚迪自研电池管理单元，混动的秦电量为13kwh，唐电量16.6kwh，电动大巴更超过300kwh。
管理的电压，特斯拉的直流电压是400V, 比亚迪秦为480V，唐为640V，比亚迪在高压技术上更强，值得一提的是，比亚迪的480V高压技术是王传福亲自提出来的，当时比亚迪在和奔驰合作研发腾势纯电动汽车，王传福提出来480V高压，这个并非标准产品，遭到奔驰反对，而电控部分的欧系供应商均拒绝提供非标研发支持，比亚迪自主研发获得成功。
比亚迪和特斯拉差距最大为电池并联管理能力，这个涉及到复杂的算法，特斯拉管理的电池单体数高达7104组，为每个单节电池提供散热结构设计。在整体防止热失控和安全设计能力上，明显高出比亚迪一筹。
比亚迪因为自己电池技术的领先，无需使用如此多单体电池，如比亚迪唐，3.2V26Ah的电池单体，大约200节串联即可达到640V电压。
4）全自动驾驶
特斯拉不管是Model S还是Model X, 都提供了全自动驾驶硬件，同时已经大规模应用，这是特斯拉充分吸收了美国电子科技的结果。
比亚迪尽管也和百度一起做了无人驾驶，在2016年乌镇世界互联网大会期间比亚迪秦还进行了无人驾驶演示，但是至少到目前为止，比亚迪还没有在任何量产车型上销售无人驾驶硬件，下图是比亚迪和百度合作的无人驾驶汽车测试。
技术方面可以做个总结：
1）比亚迪电池技术上领先，磷酸铁锂也相对更安全，所以比亚迪在销量比特斯拉高的基础上，至今没有出现过一起自燃事故，而特斯拉已经发生了多起自燃事故。
2）特斯拉走的高端路线，使其电动汽车有着更高的驾驶体验和性能，包括续航里程，无人驾驶和加速性能。
3) 比亚迪全面自主研发值得肯定，但目前除了电池，其他方面无法对特斯拉形成技术优势，在无人驾驶方面明显落后特斯拉。
5；比亚迪和特斯拉的未来谁更有前途？
作为世界销量前两位的电动汽车制造商，作为中美两国的代表性电动车企，究竟谁更有前途？目前来看，两家都有自己的问题。
先说特斯拉的问题，特斯拉未来最大的隐忧是成本能否能降下来。
目前特斯拉仍然处于严重亏损状态。
2016年前三季度特斯拉亏了5.53亿美元，其中第三季度盈利了2200万美元，是三年来首次盈利，但是这是计入了美国政府补贴的缘故，如果把美国政府的补贴去除，第三季度为净亏损1.17亿美元（谁说美国政府不搞补贴？）
特斯拉汽车采购松下的三元锂电池，这对松下锂电池部门可以说是救命稻草，拯救了濒临倒闭的松下电池，但是对特斯拉不是利好，目前特斯拉电池占到整车成本的40%--50%，
电池成本占过半车价 特斯拉替松下打工
松下电池：把特斯拉养肥了再宰_今日汽车新闻_12缸汽车网
为了摆脱电池瓶颈，特斯拉在美国建设了超级电池工厂，然而电池工厂总投资高达50亿美元，且里面的生产设备都是由松下提供，换句话说，本质上还是松下电池。
亲历特斯拉Gigafactory超级工厂开幕_网易科技
羊毛出在羊身上，不管是松下出资还是特斯拉自己出资，最终钱还是要从消费者身上赚回来，在目前每年仍然亏损超过5亿美元的情况下，仍然在大规模投资，特斯拉要何时才能盈利？
目前特斯拉的两款车型，Model S和Model X售价都很高，70-90万人民币，属于豪车级别售价，这意味着价格提升空间有限，要想大量获取利润只能走量，然而豪车市场的容量毕竟是有限的，特斯拉要想提升销量，平民化价格的Model 3是关键。
2017年底上市的Model 3，预计售价为3.5万美元，大约20万人民币，和比亚迪秦和唐的价格基本相当。在电池技术没有掌握在自己手里，投资金额又如此巨大，在美国进行生产，生产成本能否下降到3.5万美元以下。这是特斯拉面临的核心问题。
3.5万美元，几乎相当于比亚迪秦（20万）和比亚迪唐(25万)的价格，
即使是比亚迪这样强调垂直整合，电池，电控，电机，车体完全自研自产，同时在中国生产的情况下，王传福在股东大会上说秦和唐毛利率也只有20%，
那么特斯拉在核心部件电池成本无法下降，且在美国生产的情况下，如何保证盈利？
不解决成本问题，特斯拉会继续卖一辆亏一辆，能不能盈利，这是商业公司的核心生存问题。如果无法解决这个问题，那么特斯拉就是美国版的京东。
比亚迪最大的问题是品牌形象。事实上在国外，比亚迪是一种新锐汽车公司的形象，我本人去过多个国家，从澳大利亚，德国，美国，菲律宾的商界人士，竟然无一例外知道比亚迪电动汽车，有的还非常了解，都对比亚迪的电动汽车很感兴趣。
更让我印象深刻的是，某次我在国外，偶遇一个来自黎巴嫩的普通工程师，他竟然也对比亚迪很了解，这让我非常意外。
但是在国内，比亚迪的形象就是低端区域了，很多人一听到比亚迪，几乎就会条件发射的想起黑车，低端屌丝车，价格低廉，山寨等负面名词。
这种情况当然是比亚迪自己的责任，不过细究原因，还是两个主要原因造成的：
第一个原因是2009-2010年的减配降价策略
比亚迪从2005年正式向市场推出第一款车型F3开始，一炮而红，F3这款神车也是比亚迪历史上累计销量最高的车，累计销量超过百万辆，2009年比亚迪F3更是月销量3万辆，连续数月位列各种品牌车型第一位，这也是自主品牌轿车第一次排名月度第一
至今（2016年12月）仍然能保持月销量万辆水平，可以说是个奇迹。
比亚迪其他任何车型，没有一款销量能够达到F3的哪怕是一半。
比亚迪的汽车销量，2005年销售1.6万辆，2006年销售5.5万辆，2007年销售8.6万辆，2008年销售17万辆，2009年销售44.8万辆。每年保持100%的增长，远远超过中国市场的平均增长速度，甚至连2008年的金融危机对比亚迪都丝毫没有影响。2009年，仅仅4年比亚迪就成为了中国自主品牌销售第一，创造了奇迹。
这不仅在中国，在世界汽车发展史上也可以说史无前例，这个速度和小米2011年成立后前四年的发展非常像，可以说是汽车界的小米奇迹。
但是从2009年开始，比亚迪走上了错误的道路。F3的成功是通过山寨丰田花冠，把同等配置十几万以上的价格成功的降到了F3的7.38万，获得了巨大的成功。
比亚迪为了进一步扩大销量，在消费者整体在升级的情况下，做出了“减配降价”的错误策略，把本来是自己优势的配置大量减少。
在管理层的高压态势下，比亚迪工厂工程师们充分发挥创造性，各种配置取消，各种材质换成廉价版，各种更换廉价供应商，成功的把比亚迪在售主力车型F3起售价从7.38万降到了5.29万，降价高达30%。
一家有进取心的车企，都会把心思放在怎么样做高价，怎么样做高端，比亚迪却反其道而行之，一门心思想着怎么做低端，怎么做低价。
说到底还是被自己靠着价格战打败进口的光辉的历史冲昏了头脑。
比亚迪第一次价格战是2000年和2002年，一举成为中国第一家给当时如日中天的摩托和诺基亚手机供货的手机锂电池供应商，成功的从日系厂家手里拿下来大量世界市场份额，成为了电池大王。第二次价格战是2005年上市的F3，依靠同等配置，更便宜价格，成功的夺取了外资品牌市场份额。
然而比亚迪忘记了，前两次都是凭借相似的配置，更便宜的价格获胜的，而不是减配置降价。而要获得更高利润，正确的做法是更好的车，相同甚至更贵的价格，
比亚迪在降价成功之后，也成功的把自己定死在了屌丝车的定位上。
第二个原因，
如果说减配降价仅仅是降低比亚迪汽车的吸引力和定位的话，
2009年开始比亚迪的盲目扩张和随之带来的质量管理失控就是致命的问题了。
2009年，在连续4年100% 高增长之后，比亚迪给自己在2010年定下的目标是80万辆，而2009年销量为44.8万辆，几乎增长一倍。
比亚迪2009年销量超过40万辆，其实已经快到了一个管理提升的节点，管理40万辆汽车产量的工厂，和销量80万辆汽车的工程，对管理水平的要求是不一样的，必须严格的规范流程管控质量。
而2009年比亚迪净利润达到了历史顶点的37.94亿人民币，汽车销量比2008年增长了一倍以上，巨大的利润让比亚迪冲昏了头脑。
汽车工厂大肆扩张，为了赶上火爆的中国车市，为了完成2010年销量提高一倍的目标，王传福每次开会必定要提产能，产能，给比亚迪各级干部带来增产的强大压力，产能成为比亚迪第一位的目标，他们似乎认为只要能造出来，市场就一定会购买。
大量新产线匆匆上马，直接带来管理失控，比亚迪汽车质量全面下降。
不仅是在工厂生产质量下滑，比亚迪为了完成2010年销量增加一倍的目标，更是大举增加4S店，从2008年到2010年，短短一年多时间，就把经销商数量从600家增加到1200家，经销商资质考核和门槛大大下降，服务品质下滑，还出现不同4S店在同一地段，相互竞争的情况。消费者投诉直线上升，全国各地大量发生比亚迪汽车质量维权事件。
2010年，比亚迪历史上第一次没能完成销售任务，原定80万的销量目标仅仅完成了51.7万辆，提供了更低的质量和服务，市场做出了应该的反应，这是必然的结果。
2010年比亚迪还创纪录的入职了1万名毕业生，尤其是汽车销售业务，随着全国汽车网络在一年多扩大了一倍，大批应届毕业生被派往全国各地参与4S店管理，而随之而来的业务寒冬，导致在2011年汽车销售业务全面收缩大裁员，也极大的破坏了比亚迪在应届生毕业生心中的形象。
不仅是汽车产能扩张，比亚迪还在汽车研发领域全线开花，投资开发了大量车型（甚至还做了比亚迪面包车），还进军家用电器领域，空调，电冰箱都要自己做，2010年入职的毕业生，就有大批被分配到家电销售部门。
尤其是光伏产业这个比亚迪成立以来的最大投资败笔，比亚迪斥资超过10亿投入太阳能工厂建设，购买大量设备在商洛和上海建立光伏工厂，而光伏产业在2011年进入全行业亏损，不仅投资无法收回，还成为持续失血的无底洞。
光伏业务对比亚迪集团的战略影响有多大？
2010年太阳能组件原材料供应商赛维竟然是比亚迪的最大占有预付款客户，占比亚迪预付款9750万。据比亚迪A股招股书显示，当年其预付账款从2009年的2.11亿上涨到6.1亿，这是数年来比亚迪预付款涨幅最快的一年。
2011年占比亚迪预付款最多的前三位企业经竟全部是光伏组件原料多晶硅企业，分别为：韩国woongjinpolysilicon、苏州协鑫光伏、江西赛维，三者分别占有比亚迪预付款1.25亿、9220万、8953万。三家总额占到2011年比亚迪当年预付款的50%。
一家汽车公司，竟然把巨额资金投入了光伏产业，这是典型的战略偏移，极大的延缓了比亚迪在汽车业务上的发展，甚至影响了中国新能源汽车事业的进步。
从2011年到2016年，比亚迪每年发布的上年财报里面的年度总结，必然会有一句“受光伏产业拖累”这样的字样，光伏产业从2010-2015年连续亏损，成为比亚迪集团业务的最大拖累。
2012年，比亚迪集团净利润只有区区8138万人民币，而当年底王传福接受记者采访时说，“近几年每年光伏亏损都有七八个亿”。
可以说，从2009-2010年的减配降价和盲目扩张，直接战略性影响了比亚迪业务的发展很多年，汽车品质的下滑，完全的破坏了比亚迪的形象，那个冉冉上升的自主品牌神话，那个以性价比和高配置为主要形象的比亚迪，变成了低品质屌丝黑车，这个形象至今仍然没有扭转。
比亚迪从2010年之后进行了调整，不再激进追求汽车销量，砍掉了家电业务和面包车等车型，开始重视品质体系建设。比亚迪车的质量开始从2009—2011年的波谷逐步回升。并且推出了G6，速锐，思锐，S6等一系列新车型，力图挽回市场。
然而品牌形象跌落容易，回升却是非常困难，2011年销量，2012年比亚迪汽车销量连续出现下滑。
2009年，比亚迪集团利润达到历史最高，37.94亿
2010年，比亚迪集团利润下滑到25.23亿，下滑33.5%
2011年，比亚迪集团净利润下滑到13.85亿，比2010年的25.23亿下降了45%，当年更是出现了比亚迪有史以来第一次季度性亏损，这是比亚迪必然要吞下的苦果。
2012年，比亚迪集团净利润进一步大幅下滑超过90%，净利润只有0.8亿。
可以看到，尽管比亚迪迅速的从2010年底就开始了战略反思和调整，但是随后的2年市场对比亚迪品牌已经做出了负面的反应，这是一个惯性，品牌形象跌落，要想扭转回来是非常痛苦而漫长的。
仅仅2年，就从一家有数十亿利润的明星企业下滑到亏损边缘，这是自主品牌成长的代价。
2013年下半年开始中国新能源车补贴政策的出炉，比亚迪的春天来了，当年比亚迪纯电动大巴，混合车秦相继上市。当年比亚迪净利润也从2012年的8000万恢复到了5.53亿。
2013年比亚迪电动汽车业务收入约13亿，占汽车业务收入5%
2014年比亚迪电动汽车业务收入73.28亿，占汽车业务收入27.05%
2015年比亚迪电动汽车业务收入193.42亿，占汽车业务收入50%，
2015年也是比亚迪标志性年份，比亚迪仅仅3年，就转型成了电动汽车公司。
集团净利润也恢复到了28.32亿，5年来第一次超过了2010年25.23亿的净利水平。
2016年上半年，比亚迪电动汽车业务收入155.46亿，占汽车业务收入64.2%.
今年比亚迪预计净利润将达到50亿人民币，超过历史顶点2009年的37.94亿。
比亚迪从2013—2016年的爆发性成长的态势，复制了2005—2009年的翻倍成长。可见比亚迪一直是一个可以创造奇迹的企业。
比亚迪汽车随着电动化的进行，在迅速的走向高端，比亚迪电动汽车系列，即使是最便宜的秦，在国家补贴后价格也高达12—15万人民币。
而比亚迪几乎是任由燃油车业务自由下落，2016年上半年，比亚迪传统汽车销量仅为13.1万辆，同比下降29.61%。半年销量仅仅13万辆，我们对比下吉利，2016年11月，吉利汽车月销量突破10万辆，但是比亚迪完全不在意。公开回应燃油车销售的下滑是因为资源在向电动车集中。
理由很简单，比亚迪的燃油车，除了S6，S7这样的SUV，几乎都在5万-10万这个区间，完全代表了低端化国产车形象。而燃油车的利润，根据王传福的公开讲话，一辆比亚迪唐的毛利润，相当于30-50辆F3燃油车的利润。燃油车对比亚迪来讲，已经处于可有可无的地位。
也即是说，如果比亚迪在几年后成功实现了去燃油车化，那么市面上所有的比亚迪新车，价格都在12万以上，比亚迪将成长为中端品牌。
只要比亚迪坚决抵制低价抢市场的诱惑，不要再犯产品定位和盲目扩张的错误，未来是光明的，是一家完全可以和特斯拉一比高低，有成为伟大企业的潜力。
集中资源把电动汽车做好，不要再四面开花，足够比亚迪成为百年企业。
最后回到问题本身，为什么比亚迪无法成为特斯拉？
这个问题也可以这样问，为什么丰田无法成为宝马？双方的定位不一样，路线不一样。
等到Model 3上市，比亚迪和特斯拉才会有交手的那一天，我们拭目以待。
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