2020 年 3 月 10 日，在這平凡的一天，一輛紅色的特斯拉 Model Y Performance 車型駛下了 Fremont 工廠的產線，這是特斯拉自成立以來生產的第 100 萬輛汽車，也是特斯拉自成立以來生產的第 100 萬輛純電動汽車。
對於這個歷史性時刻，特斯拉 CEO Elon Musk 只是在推特輕描淡寫地說了一句，「Congratulations Tesla team on making our 1,000,000th car!! 恭喜特斯拉團隊打造了我們第 100 萬輛車！！」，並配上了兩張拍攝很隨意的照片。
因為老馬知道，下一個里程碑來得會更快。
100 萬輛背後
特斯拉達成 100 萬輛這個里程碑一共用了 16 年，對於電動汽車界來說，這是史無前例的，如果把這個成績放到燃油車界是什麼概念呢？
流水線生產鼻祖福特汽車 1903 年成立，1915 年達成 100 萬輛的產量歷時 12 年。
目前市值最高的車企豐田汽車 1935 年成立，1962 年達成 100 萬輛的產量，歷時 27 年。
我承認特斯拉達成 100 萬輛目標所處的經濟環境，與豐田、通用、福特當年不可同日而語，但是仔細想一想，特斯拉的這 100 萬輛代表的並不只是一個新興汽車品牌的 100 萬輛，而是「智能電動汽車」這個全新品類的第一個 100 萬輛。
在這個全新的時代達成 100 萬輛的里程碑特斯拉用了 16 年。
2004 年 7 月，特斯拉初創團隊基於路特斯 Elise 的車身，打造了一套電力驅動系統，將一臺 Elise 改造成為了一臺純電動車，命名為 Mule 1，這臺油改電就是特斯拉的生產的第一臺純電動汽車，也是 Roadster 的原型車。
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2007 年第四季度 Roadster 開始大規模交付，這是特斯拉品牌的第一款量產車，直到 Roadster 正式停產退市，一共交付了 2450 輛。
2012 年特斯拉第二款車 Model S 橫空出世，按照 Elon 的規劃，這是一輛受眾更廣的純電動汽車，在性能和智能的加持下，Model S 在 2012 年發售當年就獲得了 2650 輛的交付量，超過了 Roadster 全生命週期的銷量。
2013 年，Model S 成為加州土豪們圈子裡的新玩具，交付量也激增至 22477 輛，這也是特斯拉品牌交付量首次破萬。
在接下來的 3 年裡特斯拉在只有 Model S 和 Model X 兩款車的基礎上，保證了每年 2 萬多輛的增長，按照這個增速，特斯拉在 2022 年才能達成 100 萬輛的目標。
不過 2016 年 Model 3 橫空出世，扛著銷量的大旗，在短短 2 年內，把特斯拉品牌的銷量翻了一番，其中 2019 年 36.7 萬的交付量中 Model 3 佔了 23.5 萬輛。
關於 Model 3 的這段歷史性時刻，我相信很多人已經爛熟於心了，我也不再贅述了。
可以預見的是，隨著 Model Y 的量產交付，特斯拉不斷下探的價格、不斷提高的產品力、不斷拓展的認知圈層還有不斷提升的產能，年產量 100 萬輛的里程碑是指日可待的。
今天路透社的報道中提到，在特斯拉向上海政府提交的文件顯示，特斯拉希望其冷卻管的配套產能從 15 萬輛提升至 26 萬輛，顯然上海工廠已經開始為更高的產量做準備了。
特斯拉的 100 萬輛的意義
特斯拉達成了 100 萬輛之後對於整個市場的意義肯定是積極的。
在日趨嚴苛的排放法規下，特斯拉為所有傳統燃油車提前趟出了一條路，用自己的銷量證明了電池儲能的可行性，這是特斯拉在能源層面對於汽車行業的啟示。
寶馬在 3 月 3 日的日內瓦車展上正式發佈了 i 系列的第三款車型，寶馬 i4 概念車，一款 WLTP 續航突破 600 km 的純電動車型。
3 月 4 日，通用汽車的 EV Day 上 CEO Mary Barra 表示，接下來 5 年，通用汽車將在電動汽車和自動駕駛兩個領域投入超過 200 億美元，同時通用汽車還發布了第三代模塊化、可拓展的純電動平臺 BEV3，計劃在 2025 年實現 100 萬輛純電動車的銷量。
除此之外特斯拉還引領了汽車電子電氣架構的革命。
日經商業出版物對特斯拉進行拆解後，得出的結論是，特斯拉在電子設備方面領先了大眾和豐田 6 年，尤其是 HW 3.0 芯片，參與拆解的日本車企工程師坦言我們目前還做不到算力如此先進的自動駕駛芯片。
電子電氣架構工程師「冷酷的冬瓜」在分析了大眾和特斯拉的電子電氣架構之後，得出了一個結論，即使是大眾最新的 MEB 平臺相比 Model 3 也有 0.5 代的差距。
在特斯拉的強勢帶領下，電動化和智能化被越來越多車企認可，成為了全球的趨勢。特斯拉實現 100 萬輛的意義很重大，但是這個市場上也有一些不好的信號。
兩盆冷水
雖然特斯拉的銷量一騎絕塵，無論是總量還是增量都遙遙領先競爭對手，2018 年特斯拉的交付量為 24.5 萬輛，2019 年特斯拉的交付量是 36.7 萬輛，相比去年增長了 50%。
但是把目光看向整個行業的時候，這個市場顯得就沒有那麼有活力了。2018 年全球新能源車型的交付量為 201.8 萬，2019 年新能源車型的交付量為 220.9 萬，增長率僅 9.64%。
如果刨去特斯拉一家 12.2 萬輛的增量，2019 年新能源汽車增長率只有可憐的 3.41%。
低增長率的背後是中美兩國不斷退坡的新能源車型補貼，換句話說少了補貼的刺激，除了特斯拉等少量品牌，消費者對於新能源車型仍然處於偽需求階段。
這一點值得所有參與者，以及即將涉足新能源領域的車企們認真思考，這個市場為什麼只認特斯拉？
這 100 萬背後是特斯拉血拼下來的一個全新時代，這也是整個行業新時代，一個人撐一片天很累，這片天也不能只靠特斯拉一個人來撐。
最後再給特斯拉潑一盆冷水，作為一家 2004 年成立的汽車公司，我時常不知道把特斯拉歸入哪一類，說你是造車新勢力？你也摸爬滾打 16 年了，說你是老牌車企？相比歷史動輒上百年的車企你似乎又太嫩。
但是當你達成這這 100 萬輛之後，我更想把你歸到老牌車企一類，不僅是你的銷量越來越高，規模越來越大，更是把你納入考慮範圍的用戶群體越來越多。
更廣泛的圈層意味著更高的銷量，但是隨著而來的還有更細心、要求更高的用戶。
恰巧在特斯拉達成 100 萬輛的這個時間點，國家工信部發文針對特斯拉 Model 3 車型部分車輛違規裝配 HW 2.5 組件問題約談了特斯拉（上海）有限公司，並責令特斯拉有關規定立即整改。
在之前的 16 年裡，為了保持生產效率、提高產量，「可以」犧牲細節做工，「可以」出現紕漏，但是現在不一樣了，想要繼續擴張，就必須重視消費者的感受。
實現這 100 萬背後有很多坎坷的故事，但是這 100 萬輛之後，面臨的是更多的挑戰，還有更多需要權衡的選擇。
100 萬目標達成，向前看，成就更高的未來。
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