2020 年 3 月 10 日，在这平凡的一天，一辆红色的特斯拉 Model Y Performance 车型驶下了 Fremont 工厂的产线，这是特斯拉自成立以来生产的第 100 万辆汽车，也是特斯拉自成立以来生产的第 100 万辆纯电动汽车。
对于这个历史性时刻，特斯拉 CEO Elon Musk 只是在推特轻描淡写地说了一句，「Congratulations Tesla team on making our 1,000,000th car!! 恭喜特斯拉团队打造了我们第 100 万辆车！！」，并配上了两张拍摄很随意的照片。
因为老马知道，下一个里程碑来得会更快。
100 万辆背后
特斯拉达成 100 万辆这个里程碑一共用了 16 年，对于电动汽车界来说，这是史无前例的，如果把这个成绩放到燃油车界是什么概念呢？
流水线生产鼻祖福特汽车 1903 年成立，1915 年达成 100 万辆的产量历时 12 年。
目前市值最高的车企丰田汽车 1935 年成立，1962 年达成 100 万辆的产量，历时 27 年。
我承认特斯拉达成 100 万辆目标所处的经济环境，与丰田、通用、福特当年不可同日而语，但是仔细想一想，特斯拉的这 100 万辆代表的并不只是一个新兴汽车品牌的 100 万辆，而是「智能电动汽车」这个全新品类的第一个 100 万辆。
在这个全新的时代达成 100 万辆的里程碑特斯拉用了 16 年。
2004 年 7 月，特斯拉初创团队基于路特斯 Elise 的车身，打造了一套电力驱动系统，将一台 Elise 改造成为了一台纯电动车，命名为 Mule 1，这台油改电就是特斯拉的生产的第一台纯电动汽车，也是 Roadster 的原型车。
强烈怀疑锤子手机的 Logo 创意来自特斯拉
2007 年第四季度 Roadster 开始大规模交付，这是特斯拉品牌的第一款量产车，直到 Roadster 正式停产退市，一共交付了 2450 辆。
2012 年特斯拉第二款车 Model S 横空出世，按照 Elon 的规划，这是一辆受众更广的纯电动汽车，在性能和智能的加持下，Model S 在 2012 年发售当年就获得了 2650 辆的交付量，超过了 Roadster 全生命周期的销量。
2013 年，Model S 成为加州土豪们圈子里的新玩具，交付量也激增至 22477 辆，这也是特斯拉品牌交付量首次破万。
在接下来的 3 年里特斯拉在只有 Model S 和 Model X 两款车的基础上，保证了每年 2 万多辆的增长，按照这个增速，特斯拉在 2022 年才能达成 100 万辆的目标。
不过 2016 年 Model 3 横空出世，扛着销量的大旗，在短短 2 年内，把特斯拉品牌的销量翻了一番，其中 2019 年 36.7 万的交付量中 Model 3 占了 23.5 万辆。
关于 Model 3 的这段历史性时刻，我相信很多人已经烂熟于心了，我也不再赘述了。
可以预见的是，随着 Model Y 的量产交付，特斯拉不断下探的价格、不断提高的产品力、不断拓展的认知圈层还有不断提升的产能，年产量 100 万辆的里程碑是指日可待的。
今天路透社的报道中提到，在特斯拉向上海政府提交的文件显示，特斯拉希望其冷却管的配套产能从 15 万辆提升至 26 万辆，显然上海工厂已经开始为更高的产量做准备了。
特斯拉的 100 万辆的意义
特斯拉达成了 100 万辆之后对于整个市场的意义肯定是积极的。
在日趋严苛的排放法规下，特斯拉为所有传统燃油车提前趟出了一条路，用自己的销量证明了电池储能的可行性，这是特斯拉在能源层面对于汽车行业的启示。
宝马在 3 月 3 日的日内瓦车展上正式发布了 i 系列的第三款车型，宝马 i4 概念车，一款 WLTP 续航突破 600 km 的纯电动车型。
3 月 4 日，通用汽车的 EV Day 上 CEO Mary Barra 表示，接下来 5 年，通用汽车将在电动汽车和自动驾驶两个领域投入超过 200 亿美元，同时通用汽车还发布了第三代模块化、可拓展的纯电动平台 BEV3，计划在 2025 年实现 100 万辆纯电动车的销量。
除此之外特斯拉还引领了汽车电子电气架构的革命。
日经商业出版物对特斯拉进行拆解后，得出的结论是，特斯拉在电子设备方面领先了大众和丰田 6 年，尤其是 HW 3.0 芯片，参与拆解的日本车企工程师坦言我们目前还做不到算力如此先进的自动驾驶芯片。
电子电气架构工程师「冷酷的冬瓜」在分析了大众和特斯拉的电子电气架构之后，得出了一个结论，即使是大众最新的 MEB 平台相比 Model 3 也有 0.5 代的差距。
在特斯拉的强势带领下，电动化和智能化被越来越多车企认可，成为了全球的趋势。特斯拉实现 100 万辆的意义很重大，但是这个市场上也有一些不好的信号。
两盆冷水
虽然特斯拉的销量一骑绝尘，无论是总量还是增量都遥遥领先竞争对手，2018 年特斯拉的交付量为 24.5 万辆，2019 年特斯拉的交付量是 36.7 万辆，相比去年增长了 50%。
但是把目光看向整个行业的时候，这个市场显得就没有那么有活力了。2018 年全球新能源车型的交付量为 201.8 万，2019 年新能源车型的交付量为 220.9 万，增长率仅 9.64%。
如果刨去特斯拉一家 12.2 万辆的增量，2019 年新能源汽车增长率只有可怜的 3.41%。
低增长率的背后是中美两国不断退坡的新能源车型补贴，换句话说少了补贴的刺激，除了特斯拉等少量品牌，消费者对于新能源车型仍然处于伪需求阶段。
这一点值得所有参与者，以及即将涉足新能源领域的车企们认真思考，这个市场为什么只认特斯拉？
这 100 万背后是特斯拉血拼下来的一个全新时代，这也是整个行业新时代，一个人撑一片天很累，这片天也不能只靠特斯拉一个人来撑。
最后再给特斯拉泼一盆冷水，作为一家 2004 年成立的汽车公司，我时常不知道把特斯拉归入哪一类，说你是造车新势力？你也摸爬滚打 16 年了，说你是老牌车企？相比历史动辄上百年的车企你似乎又太嫩。
但是当你达成这这 100 万辆之后，我更想把你归到老牌车企一类，不仅是你的销量越来越高，规模越来越大，更是把你纳入考虑范围的用户群体越来越多。
更广泛的圈层意味着更高的销量，但是随着而来的还有更细心、要求更高的用户。
恰巧在特斯拉达成 100 万辆的这个时间点，国家工信部发文针对特斯拉 Model 3 车型部分车辆违规装配 HW 2.5 组件问题约谈了特斯拉（上海）有限公司，并责令特斯拉有关规定立即整改。
在之前的 16 年里，为了保持生产效率、提高产量，「可以」牺牲细节做工，「可以」出现纰漏，但是现在不一样了，想要继续扩张，就必须重视消费者的感受。
实现这 100 万背后有很多坎坷的故事，但是这 100 万辆之后，面临的是更多的挑战，还有更多需要权衡的选择。
100 万目标达成，向前看，成就更高的未来。
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