車東西（公眾號：chedongxi）
文 | 六毛
車東西1月10日消息，中國電動汽車百人會論壇（2020）在北京開幕，並於今天上午舉行了以自動駕駛全球態勢與基礎體系為主題的自動駕駛論壇。
而作為今年開場的首個高規格自動駕駛論壇，參與者自然眾多。開場20多分鐘會場內就已經站滿了人，外面的人還想進去，無奈裡面的人不願出來，場面相當火爆！
▲會場入口
中國工程院院士鄔賀銓、安波福亞太區總裁楊曉明、博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳、禾多科技創始人兼CEO倪凱、日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信等出席本次論壇並發表了演講。
中國工程院院士鄔賀銓就5G車聯網面臨的挑戰分享了自己的看法，在鄔賀銓看來，雖然相對於其他移動通信系統，5G更靠攏車聯網的需要，但當前5G車聯網在網絡通信效率、運營支持、安全問題等方面依然面臨挑戰。
▲論壇現場
安波福、博世、禾多科技等自動駕駛的產業鏈玩家也在論壇上做了分享。
安波福亞太區總裁楊曉明認為，目前傳統的汽車架構功能已趨向飽和，無法承受目前安全、綠色和互聯的行業發展趨勢對汽車平臺的要求，未來新的智能汽車架構將由功能化控制向域控制、區塊控制轉變，並最終向軟硬件分離的全智能汽車架構發展。
博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳認為L3級以上自動駕駛面臨挑戰，目前L3級以上的自動駕駛，博世在中國的整個路線目前還是問號。2020年，博世將會在中國推出L2.5級高速公路輔助系統（支持駕駛員脫手的L2）和遙控泊車輔助系統。
禾多科技創始人、CEO倪凱則認為，自動駕駛的市場從過去的ADAS到未來的自動駕駛，正在面臨一個分水嶺，而且這個分水嶺就發生在現在。
除此之外，日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信，也在論壇介紹了日本汽車工業協會在推動駕駛輔助技術和自動駕駛技術發展方面所做的工作，並對包括主動安全剎車、誤踩踏板加速抑制裝置在日本的普及情況進行了分享。
一、5G車聯網：網絡通信效率等面臨挑戰
中國工程院院士鄔賀銓就5G車聯網面臨的挑戰，分享了自己的看法。
在鄔賀銓看來，雖然相對於其他移動通信系統，5G更靠攏車聯網的需要，但實際上車聯網的一些特點，並非5G所面對公眾通信的特點，5G車聯網依然在網絡通信效率、運營支持、安全問題等方面面臨挑戰。
鄔賀銓表示，整個5G雖然考慮了車聯網，但準確地來說，它首先還是為了公眾通信而設計的。
▲中國工程院院士鄔賀銓
公眾通信和車聯網的區別在於城市裡面車聯網的距離很短，包括前後的車輛也只有約幾十米的距離。車聯網80%的情況是處於汽車行駛狀態，因而對移動性管理較高。
另外車聯網基本要求隨時在線，同時城市車聯網的V2V環境下的通信需求是點到多點和多點到點的需求，這與主要以點到點的傳統通信需求不同。
此外，車輛網中每一輛車發送的信息不受車主控制，但面向公眾的通信所發送的信息是主叫方主動的，被叫方也是已知的。
鄔賀銓認為，目前5G車聯網至少在網絡通信效率、邊緣計算、安全問題、運營支撐等方面存在挑戰。
▲自動駕駛論壇會場
網絡通信效率方面，傳統的互聯網通信採用無連接的方式，但對於車聯網來說，這種連接方式就顯得效率太低了。
其次，移動的車輛以及每一輛車對通信的要求是不一樣的，例如特種車輛和一般車輛就可能會有不同的需求，如何處理這些具體的業務要求是一項挑戰。
另外，為了適應車聯網的需要，縮小時延，需要把雲的能力、部分計算能力下沉，通過大量使用邊緣計算，把存儲內容分發下沉到邊緣雲來處理。但隨之而來的是成本問題，同時邊緣計算之間的溝通是通過基站還是通過中心雲的方式也是需要考慮的。
安全問題方面，鄔賀銓表示，車聯網是5G的一種業務，而5G的業務採用了一種開放的方式。之所以開放是為了讓現有的業務更靈活，但是由於原來網絡是封閉的，協議是專用的，所以很少聽說有網絡安全事件發生在運營商的網絡，現在網絡變成了開放的，協議則是通用的，一定意義上會增加更多的安全風險。
然後，運營支撐也很複雜。5G有虛擬NFV、網絡切片，而這些都需要複雜的動態管理。換句話說，車聯網一個問題要快速計算和處理，運營支撐系統不能只依靠運營商，這樣做很難做到實時。而對於5G和車聯網來說，實時性都是很大的挑戰。
除此之外，能夠分配給車聯網的頻率，以及相關基礎設施建設的成本等方面，5G車聯網也面臨著挑戰。
二、安波福：智能汽車架構是高級自動駕駛量產的基礎保障
安波福亞太區總裁楊曉明在本次論壇上帶來了安波福的新產品智能汽車架構。
而在介紹智能汽車架構概念之前，楊曉明先談到了他在CES 2020上看到的變化。
楊曉明表示，去年的CES展會上有諸多企業討論L3、L4、L5，同時有很多企業進行自動駕駛汽車的展示，但在今年的CES展會上，安波福等公司沒有再提供自動駕駛道路的演示。
在楊曉明看來，自動駕駛已經走出了需長期進行模擬實驗的階段，因此安波福更關心的是如何幫助下一代自動駕駛落地，幫助行業實現量產。
▲安波福亞太區總裁楊曉明
從行業看，目前，L2或L2+自動駕駛已經在非常快速推行，例如在2019年中國車市寒冬之下，主動安全系統仍然處於非常高速的發展狀態。
楊曉明認為，整個汽車行業正面臨著向移動平臺這樣一種未來的出行方式轉型，在這個過程汽車行業將推動產生更加安全、綠色、互聯的出行解決方案。
但是目前傳統汽車架構已接近飽和，不太可能承受目前安全、綠色和互聯的發展趨勢對汽車平臺的要求。對此，智能汽車架構將是未來的一個發展趨勢。
▲智能汽車架構發展趨勢
目前的汽車平均每輛車有50到100個功能控制單元，將來則會過渡到域控制、區塊控制，並最終向軟硬件分離的全智能汽車架構發展。
據楊曉明介紹，安波福推出的智能汽車架構（註冊商標為SVA），有三大特點：
1、當前汽車架構的軟件和硬件是不分開的，安波福智能汽車架構非常強調軟硬件的分離。
2、數據輸入端、輸出端與中央計算分離。
3、中央計算中心充當著服務器的角色。
根據車東西此前的瞭解，由於車輛在出廠時軟硬件屬於完全嵌入車內，幾乎無法更改，因此採用傳統汽車架構生產的車輛大多在後期無法更改功能。
同時，現在的汽車由於內部連接100多個電子控制單元（ECU），車內連接線也比較長，從而導致汽車更容易出現系統故障。
而安波福的SVA智能汽車架構能把車輛所有的計算整合到區域控制器裡面，並留出足夠的接口，幫助在後期使用過程中對汽車軟件進行更新，給汽車添加新的功能。
與此同時，車輛傳感器和其他硬件都能接入到這個區域控制器裡面，提高車輛安全性。
除此之外，安波福SVA智能汽車架構內的每一個區域控制器都可以直接連接其他的兩個區域控制器，形成連續互通的路徑，這樣做的好處在於能夠以更低的成本實現控制系統冗餘。
▲安波福SVA智能汽車架構
三、博世：今年量產L2.5和遙控泊車
博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳，分享了她對自動駕駛未來發展趨勢的看法，以及博世在中國自動駕駛的商業化進展、在智能網聯方面的探索和研究。
蔣京芳在演講時提到，自動駕駛依舊是未來的發展趨勢，在中國也是如燎原之勢，現在L2級自動駕駛已經落地，L2+或者L2.5指日可待，L3級及以上的自動駕駛有待商榷，L4/L5級自動駕駛則需要更多的合作。
▲博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳
蔣京芳表示，無論勢乘用車、商用車，無人是載人還是載貨，自動駕駛應用的場景都可歸納為三大類：
1、下圖中藍色部分，即在高速公路、高架路，也就是結構化道路應用的自動駕駛。
2、下圖中綠色部分，即用於共享出行的自動駕駛，這也是出行公司所關注的領域。
3、下圖中紫色部分，即低速的、局部的區域，比如泊車場景、園區、場區、機場、港口等場景下的自動駕駛應用。
▲博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳做演講
博世在這三類場景下都有佈局，而關於博世在中國的落地路線，蔣京芳也做了介紹。2020年，博世將推出L2.5級高速公路輔助系統（支持駕駛員脫手的L2）和遙控泊車輔助系統。
但L3級以上的自動駕駛，蔣京芳表示博世在中國的整個路線目前還是問號。
▲博世的高速公路輔助系統技術路線分兩階段
在演講中，蔣京芳表示單車智能到L3級遇到瓶頸的原因包括了傳感器成倍增加，成本提高，同時有更多的安全問題需要考量，依然面臨著較大挑戰，量產時間還有待商榷。
不過，她也表示，中國推動的ICV、智能網聯，是一個非常好的方向，對此博世與華為在無錫示範區也針對不同的場景進行了一些研究，包括依靠V2V的場景、依靠路測單元補充車輛視覺信息以及ACC場景。
而關於包括中國在內，全球自動駕駛都在推遲SOP時間的原因，蔣京芳認為除了感知、定位、決策需要更多的冗餘之外，系統的電子電氣架構、系統安全、網絡安全以及現在的信息安全，特別是如何驗證系統也是比較大的挑戰，另外相關法規的制定也很重要。蔣京芳認為，這些問題需要整個行業共同努力，一起克服。
四、倪凱：ADAS和自動駕駛的分水嶺已至
自動駕駛創企禾多科技創始人、CEO倪凱在論壇上分享了他對於自動駕駛產品、ADAS和自動駕駛的區別以及自動駕駛行業賽道的看法。
倪凱表示，從禾多的角度來看，自動駕駛的產品需要具備三要素：1、應用場景；2、用戶體驗；3、自動駕駛的等級。
首先，場景非常重要，因為不同場景下對於自動駕駛系統的設計、軟硬件，所有的數據要求都是有差異的。
其次，用戶去買自動駕駛產品的時候並不會特意關心自動駕駛的級別，對於用戶來說，體驗更加重要。“我喝酒了，或者不會開車，我也可以享受這樣一個自動駕駛的產品，這是用戶體驗上最重要的地方。”倪凱說道。
▲禾多科技創始人、CEO倪凱
倪凱表示，從自動駕駛的發展現狀看，Hands on已經是存量市場，包括博世、安波福等公司已經在做這樣的產品，而真正往後面走，Hands free的系統則是藍海市場，會有更多的探索。
最後，自動駕駛的等級可以大概對應到用戶體驗。
倪凱認為，自動駕駛的市場從過去的ADAS到未來的自動駕駛，正在面臨一個分水嶺，而且這個分水嶺就發生在現在。
原因在於兩者在技術上有很大不同。
首先，L1/L2的ADAS是分佈式的ECU設計，而L2.5的系統以及L4/L5的系統是中央處理的系統架構。其次，從軟件上看，輔助駕駛的軟件系統跟自動駕駛軟件系統相比，沒有做高精度定位和非常複雜的預測等工作。第三，在傳感器方面，ADAS是前向傳感器配置為主，自動駕駛系統則是360°融合的配置。最後是在整個控制上，從ADAS到自動駕駛，其實也就是從以縱向控制為主、橫向控制為輔向複雜的橫向控制轉變。
此外，倪凱還認為自動駕駛行業裡有兩條不同的賽道，一個是量產自動駕駛的系統，第二個是無人出租車。兩個賽道在現階段強調的技術能力、適用場景、傳感器上有很大不同，因而在研發上也是在走兩條不同的路線。
目前，禾多科技走的是第一條路線，即自動駕駛量產的路線。
而關於整個量產自動駕駛的產業鏈，倪凱表示OEM、經銷商（Dealer）、消費者（Drivers）、Tier1、Tier2甚至還有Tier3共同構成了這個產業鏈條。
在倪凱看來，針對這樣的產業鏈，現在也可以看到幾個小趨勢：
1、整個自動駕駛產業鏈聯盟化明顯。
2、抱團取暖帶來兩個結果，也是兩個小趨勢。一是分工更加細化，一是軟硬件的解耦，而軟件解耦也意味著可以有更多的定製化。
五、日本今年起量產高速公路L3級自動駕駛
2015年，日本汽車工業協會（JAMA）發表了《自動駕駛願景》，部署工作推動自動駕駛技術在包括汽車、摩托車、自動車、步行在內的所有交通出行方式中的應用。
而根據日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信公佈的數據，在日本，部分已經開始應用的駕駛輔助技術的普及情況如下：
1、截至到2017年底，減輕碰撞傷害的制動裝置也就是主動安全剎車，接近80%的新車都已配備，日本政府定製的目標是到2020年為止，新車的90%以上都要裝備這種剎車裝置。
2、誤踩踏板加速抑制裝置是在停車場等不應該加速的地方檢測到深踩油門時可以自動抑制加速的裝置，截至到2017年底普及率達到65.2%。
3、車道偏離預警裝置普及率63.5%，車道保持輔助系統普及率22.7%。
▲日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信
關於自動駕駛，松島忠信表示，高速路上的自動駕駛技術已經即將實現，但在一般道路等很複雜的交通環境時的應用，依然存在不少課題需要解決，在技術開發方面還需要更多的時間。
而關於自動駕駛技術的應用，日本政府計劃在2020年左右達到私家車在高速路上實現L3級的自動駕駛，並提出了2020年以後逐漸擴大到一般道路上的目標。日本汽車工業協會目前也在積極地參與這項研究。
結語：自動駕駛量產落地已成關鍵課題
各產業鏈玩家在自動駕駛論壇上的分享傳遞出幾個比較明確的信號，一是自動駕駛適用場景得到更多強調，不管是在測試階段還是在應用階段，二是方案提供商注重用戶體驗，三是在經過前幾年的飛速擴張之後，自動駕駛技術正在逐漸下沉。
雖然L3級以上自動駕駛依然面臨技術、法規、安全等諸多挑戰，但越來越多的公司開始朝著量產自動駕駛的方向努力。
而在今年的CES展會上，還有一批“低價”激光雷達亮相，或許我們見到無人出租車等高級自動駕駛真正實現商業化運營的一天，會比想像中來的更早。
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