“疫情當前，能獲得現金流的生意就是好生意。”
除夕前幾天，王文和大部分中國人一樣坐上了歸鄉的飛機。同往年一樣，王文早早計劃好了春節裡的各項安排，與家人團聚“守歲”、走親戚、會同學……過完春節假期後，便返回公司上班。
然而，一切安排都被疫情打亂了。
王文在隸屬於海航集團的一家地方性航空公司上班。整個2月，王文只上了一週班。受疫情影響，該航空公司的部分員工進入輪休狀態。
雖不至於被裁員，但王文的薪水變少了：“這個時候肯定沒法發全額薪水，員工基本上也能理解。”
“除夕前後，疫情大爆發，我開始在家遠程處理乘客的退票需求。”仍未返回公司的王文告訴零售君。
為了落實民航局的免費退票政策，凌晨12點，該航空公司連夜趕工制定退票操作文件，下達給一線的銷售單位。
王文告訴零售君：“春節前後幾天是大家工作的爆發期，各個部門都在熬夜。”
此後，疫情讓王文變得有點清閒。他的工作主要是維持國際航線銷售端的日常運營。航班大面積取消後，他所在部門的工作量也隨之一落千丈。
所幸的是，隨著逐漸恢復的復工，航空公司開始重整旗鼓。
廈門航空旗下配餐公司的負責人白先生已經開啟了忙到沒時間吃午飯的節奏，每天他都會接到上百通訂餐電話，上千份盒飯等待著他安排派送到廈門全島的各家公司。
完全恢復，為時尚早
國內航班自3月份起逐步恢復，大部分航空公司的運力已經恢復到五六成的水平。
飛常準數據顯示，最近一週，民航客座率都在逐漸提高，已經從一週前的不足50%上升到了58%左右。
根據攜程的數據，3月4日，全國（含港澳臺地區）執行航班6132架次，而到了3月6日，這一數字已經上升到了6403架次，增幅約5%。
“國內不同地區的管控力度有差異，浙江、廣東、江蘇等省的恢復率高一點。”民航業內人士鄭揚告訴零售君。
至於國際航班，航空公司何時能按下“重啟鍵”仍舊是個未知數。王文所在的航空公司在3月29日前的國際航線已經全部取消，國際航線銷售連續2個月都是零。
由於近期新型冠狀病毒在全球快速蔓延，4月以後，國際航班的開放程度還有待觀望。
“這時候談完全恢復為時過早，疫情對航班運行的影響，主要取決於疫情的持續時間。”春秋航空新聞發言人張武安指出，“疫情結束的越早，全行業的復甦就越快。”
2月21日，春秋航空恢復了27條國內外航線，包括上海、廣州、深圳、成都、蘭州、汕頭、西安、寧波、南京、揚州等，主要是支持復工復產的航線。估計3月上中旬，春秋航空國內航線能夠恢復到五成以上。
值得注意的是，不少航空公司已恢復的國內航線正在特價銷售中，機票價格也跌到了谷底。
飛豬數據顯示，不少國內航線以低於1折的價格進行售賣，總價不超過百元。對於航空公司來說，這波價格冰凍期還要持續多久時間，或許只能由疫情說了算了。
入不敷出，現金吃緊
航空公司是典型的重資產企業，必須依靠大量資金流維持運營。因疫情影響而取消、改變行程的乘客正催著航空公司返還退票款。
“國內航空公司的現金流實在是過於緊張。現在航空公司沒錢可退，只能一批一批來。不少乘客的機票退款時間會有延遲。” 鄭揚告訴零售君。
自疫情爆發後，國內58家航司的大部分飛機已經在地上趴了一個月，機票退費、飛機租金、停場費用、員工的薪資，以及調動大量資金支付退票款，每一項支出都壓得航空公司喘不過氣。
“儘管承受了巨大經濟損失，還是得維護近萬名飛行員、飛機維修工程師、運行控制、IT等工作人員就業，併為疫後快速恢復生產運行做準備。”張武安告訴零售君，當下公司不打算裁員和降薪，對崗位的績效考核方案也會有序推進。
截至2月15日，春秋航空累計退機票137.1萬張，旅遊方面預計退票25萬人次。
“國內航空業損失非常大，即使是春運、春節黃金週的客運量也不及去年一半，我們也不例外，生產經營承擔了巨大的壓力。” 張武安說。
缺錢的航空公司將目光轉向資本市場，紛紛發行長短期債券，渡過眼前的困難期。
2月17日，人民銀行將MLF操作利率由3.25％壓低到3.15％，在利率下行的背景下，航企花費的融資成本也變低了。
上海清算所網站顯示，從2月6日以來，兩大國有航空公司東方航空和南方航空，通過多期短期融資券募集資金，累計金額分別達到110億元和80億元。此外，廈門航空、四川航空、深圳航空等地方航司也數次靠短債借款，單次在3億~10億元不等。
開源節流，過緊日子
在新冠疫情不斷擴散傳播到80多個國家的情況下，國際航空運輸協會（IATA）再次發佈全球航空公司的受災程度預測，與2月的報告相比，影響有增無減。
其中，亞太地區成為重災區，光是中國航司收入損失就達220億美元，預計中國商務旅客數量將下降23%。
業務停擺一個多月，航空公司耗不起，正從閒置的服務能力中找出一些能夠增加現金流的機會。於是，優惠價包機、歷史機票免費改期、外賣飛機餐等應運而生。
平時不起眼的包機業務成了國內多數航空公司提升現金流收入的浮木。在疫情期間只要飛機能起飛，就意味著有收入進賬，各大航空公司紛紛開啟“抄作業”模式，招攬復工企業。
包機的主要任務之一是運送救護隊去湖北，以及運送各地員工返崗。醫療救護隊運送和企業復工包機都有時間要求，既要在儘量短的時間內完成審批工作，又需要公司多部門協同。
天津航空曾接到一項包機行動，需要將天津的醫療隊和物資送到湖北恩施。
自晚上9點接到任務，到第二天10點飛機起飛，中間僅不過13個小時，而之前並未開啟過兩地的直飛航線，這極大增加了手續繁瑣度——飛行航路和時刻確定、飛機是否適航、對方機場能否提供地面保障等一系列問題，都擺在天津航空面前，需要一個個確認、解決，所有的流程也都在後半夜搞定。
春秋航空也面臨同樣的境況。以貴州銅仁到寧波的復工包機航班為例，銅仁機場是春秋航空從未執飛過的航點，公司召集運力網絡、運行標準、飛行、維修等10餘個部門連夜對航線進行評估和保障，與銅仁機場簽署保障協議，並要向民航局、監管局報批飛行材料、申請航權、時刻，等等。
除了包機，航空公司為了緩解退票對現金流的打擊，紛紛推出疫情期間客票一年內免費改期的服務。
根據天津航空的官方消息，在2020年1月28日前購買的天航國內客票，並且航班日期3月31日前，可在購票日期起一年內免費改期一次，不收任何手續費及差價。換言之，之前買的特價票可以免費改期到暑假或十一等旺季使用。
這樣的措施可以挽留一部分原計劃申請退票的乘客，進而將現金留存在航空公司，避免大額的退票支出導致現金流緊張。
此外，飛機餐也成了航空公司增加營收的利器之一。疫情期間，航食公司也隨著航班停飛而閒了下來。為了不浪費這部分生產力，南航、廈航、東航下屬的航食配餐公司紛紛開始提供團體訂餐或者半成品外賣服務。
廈門航空團餐外賣服務菜單
病毒鬧得人心惶惶，餐飲店鐵門緊閉，集體食堂關張，員工的工作餐是復工企業面臨的實際問題——食品安全性成為了首要考慮因素。
一份飛機餐看著和普通盒飯差不多，但在原材料採購、成品餐食狀況評估、冷凍儲藏條件等方面的要求都更為嚴格，這使得飛機餐成了許多企業的首選。
雖然更嚴格的要求導致成本提升，直接影響到利潤，但疫情當前，能獲得現金流的生意就是好生意。廈門航空對來自外部企業的訂餐照單全收——最低五份，最高几百份。
每份盒飯配備一次性餐具，員工可以將分裝好的盒飯帶回自己的工位用餐；單價20元左右，一週7款兩葷兩素的菜品；廈門全島按時送貨上門。廈航的餐食外送生意自2月24日上線以來，受到非常多的中小企業的歡迎。
“一天能夠收到1000～2000單的訂餐量，不過20元的定價，基本上沒有太多利潤。”白先生告訴零售君，目前，設計、物流、科技、商務等各行業的公司紛紛下單，有用戶需求就有市場，廈航後期計劃延續外賣業務。
11點半到12點是用餐高峰。為了不耽誤客戶吃飯，在配送及時性方面，廈航絞盡腦汁。
白先生分享說，接到訂單後，廈航的餐食配送部會先畫個地圖，再將公司內部車輛進行分配。在調度車輛的時候，確保每輛車最多隻能送三單，否則會影響客戶的用餐時間。
求生欲激發了航企的無限商業創造力。
“美國的人均乘機達到了2.73次，中國只有0.44，差距很遠。我們的人口又相對比較多，消費市場很大。”張武安指出。
或許正是因著巨大的市場潛力，一直以來，國內航空公司始終循規蹈矩地踐行著傳統的航空運營模式，少有突破。
近年來，從政治不安定、自然災害、到罕見病毒，“黑天鵝”事件頻發，嚴重影響了航空業的發展。
這次疫情衝擊讓航空企業有所改變，更加關注建設自身的免疫能力，保持合理的資產負債率和航線佈局，積極開拓多元化的業務。
（應採訪人要求，王文為化名）
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