中國高鐵被降低速度運營和降低建設標準的線路里程有多少？
解筱文
2020年前夕，由中國自主設計建造，是世界上最先進的時速350公里的智能高速鐵路——京張高鐵通車運營。
作為中國高鐵新時代標誌性的重大工程，大領導對中國高鐵給予了重要批示：1909年，京張鐵路建成；2019年，京張高鐵通車。從自主設計修建零的突破到世界最先進水平，從時速35公里到350公里，京張線見證了中國鐵路的發展，也見證了中國綜合國力的飛躍。回望百年曆史，更覺京張高鐵意義重大……
今天，中國高鐵運營里程已超過3.5萬公里，中國高鐵被廣大民眾和社會各階層普遍接納和廣泛稱讚，中國高鐵已穩健步入更高質量發展中，由中國高鐵所帶動的鐵路行業成為中國整體性領先世界的第一個行業。
歷史雄辯地證明，從2011年4月1日開始，中國高鐵降低速度運營和降低建設標準的重大決定是錯誤的，高速鐵路復速復標是時代發展的必然選擇，追求高速高標準不僅是中國鐵路更高質量發展的現實需求，更是整個國家和時代發展的現實要求。
曾經，中國高鐵降低速度運營和降低建設標準的線路所帶來的不可逆的巨大損失教訓是非常慘痛的。不妨讓我們再回憶一下這個里程，看看到底被降低速度運營和降低建設標準的線路里程有多少？
早在2007年中國鐵路第六次大提速，既有線提速區段達到200-250公里時速，中國成為既有線提速高鐵運營速度最高的國家，邁入高鐵時代；2008年，京津城際高鐵以時速350公里運營，中國成為新建高鐵運營時速最高的國家，並真正意義開啟高鐵時代。
隨後武廣、鄭西等一大批長大幹線高鐵相繼建成，均以時速350公里投入運營，還有1萬多公里幹線高鐵均已按時速350公里標準投入設計建造，京滬高鐵部分區段建設標準達到時速380公里。至2010年，中國已成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，高鐵發展水平和規模全面領先世界。
後來，原鐵道部易帥，2011年4月1日開始，對已建成運營的部分高鐵開始降速運營。“7.23”事故後，中國高鐵全面“降速降標”。降速即：最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。降標即：大幅度降低在建高鐵、已審批但未開工、新立項等高鐵建設標準。
總之，降速降標導致中國高鐵速度等級驟降50-100公里。由此，有13423公里新建高鐵和2876公里既有線提速高鐵降速運營，共計16299公里；在建高鐵7000多公里，未開工或剛剛批覆高鐵2000多公里（不含處在批覆、可研階段等新建高鐵）降低速度標準建造，共計9541公里。
武斷降速降標給中國高鐵建立世界標準、充分發揮高鐵設計能力和經濟社會效益等產生了重大不利影響，甚至一度使中國高鐵發展“逆行”，所造成經濟、戰略等損失之大，難以估量，並且已建成高鐵降速運營，多種速度等級列車混跑，相比原設計，導致輪軌等安全匹配度降低，不是更安全平穩了，反而增加了安全風險。更為可惜的是降標建設的許多長大幹線高鐵線路基礎工程已難有提速空間。如，全長1786公里的蘭新高鐵在基礎工程大部分完工的情況下降標建設200-250公里時速建設，導致高鐵優勢不能充分發揮，造成重大浪費，以此成為各方批評高鐵效益差的典型案例。而實際上，時速350公里高鐵與時速250公里高鐵造價相差無幾。如西安至成都高鐵建設標準由350公里時速降為250公里時速標準，僅節約預算3%，呼和浩特至張家口高鐵由350公里時速降為250公里時速標準，僅節約預算2.3%，類似情況不勝枚舉（關於中國高鐵降速降標的上述情況，解筱文已撰文刊發於2017年8月28日《國際金融報》第3版，原題為《中國高鐵復速將開啟高鐵新經濟時代》）
2017年9月21日，復興號”動車組在京滬高鐵率先實現350公里時速運營開始，中國高鐵探索重回350時速運營，但降速運營的高鐵仍為全面展開恢復，降標建設的高鐵如何研究盡力恢復，儼然是一道重大的時代課題，亟待在未來完成。
解筱文：評論人、作家、戰略學者。主評時政、商業、鐵路、文化。微信公眾號：zgmjply（中國民間評論員）\u0001
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