1964年，美國聯邦航空局取消了對三發動機飛機了“60分鐘限制”【Extended-range Operations，中文翻譯為：延程運行。是國際民航管理機構專門為了保證雙發飛機安全飛行而提出的一項特別的要求，指飛機的運行航路上有一點到合適機場的距離超過單發巡航速度狀態下60分鐘飛行（以雙發渦輪為動力的飛機）或超過一臺發動機失效狀態下180 分鐘飛行（以兩臺以上渦輪發動機為動力的客機）的運行】，這就意味著三發客機正式被允許可執行橫越大西洋的歐美越洋航線。這就為大型三發客機出現的短暫的黃金時代創造了條件。
洛克希德公司給出的回應就是L-1011“三星”客機，直接的競爭對手是道格拉斯公司的DC-10客機。
L-1011客機二號引擎的S形進氣道
1966年，L-1011項目正式立項，以設計軍用飛機見長的洛克希德公司高度重視，使出渾身解數來打造洛克希德歷史上第一款雙通道寬體客機，大量的原本屬於軍用機的先進技術被堆砌在L-1011上。比如當時獨步天下的主動控制系統、直接升力控制系統。動力方面也選擇了羅爾斯·羅伊斯公司最新開發的RB211-22型三轉子渦輪風扇發動機（採用輕質的碳纖維風扇葉、減輕重量以增加效率，降低油耗）。佈置方式雖然和DC-10類似的吊尾式，但L-1011的中部二號發動機短艙進氣口被精心的和尾翼融合在一起，通過“S”形進氣道與設在了機身後部的二號發動機相連，這樣L-1011的垂直尾翼面積明顯優於DC-10的垂尾，相應的舵面面積也比DC-10更大，操控性和舵效也優於DC-10（DC-10的中部二號引擎短艙直接安裝在垂直尾翼根部）。在先進技術的支持下，L-1011獲得了DC-10在技術上的全面優勢。當然了，先進技術的過度堆砌也導致L-1011客機的成本遠比DC-10要高，不是一般的高。
L-1011第一架原型機，小火箭
公開展示的L-1011原型機，機身上印著L-1011的啟動客戶航司的LOGO，小火箭
1970年9月，第一架L-1011客機的原型機在洛克希德公司員工的歡呼聲中下線出廠，同年11月26日成功首飛。但由於羅·羅公司的RB211-22型渦輪風扇發動機開發出現嚴重延誤，光一臺發動機的研製成本飆升到令人無法接受的地步，導致羅爾斯·羅伊斯公司陷入沉重的債務危機，以至於在1972年4月申請破產保護，最終依靠英國政府緊急向羅·羅公司注資才得以逃過一死。
羅爾斯·羅伊斯RB-211-535渦輪風扇發動機結構示意圖，小火箭
L-1011採用的RB211-22型渦輪風扇發動機，小火箭
發動機的坎坷實際上就成了L-1011項目的縮影，由於發動機交付的延誤使得L-1011項目也被嚴重延誤，導致洛克希德公司遭到了原本訂購L-1011客機的意向客戶的大規模索賠訴訟，從而引發了洛克希德在L-1011項目上也遭遇了嚴重的危機，直接威脅到L-1011項目的生死存亡。直到洛克希德公司申請到了美國聯邦政府的資金救助這才沒讓L-1011項目躲過了胎死腹中的厄運，也為L-1011項目的陰影埋下伏筆。
L-1011客機駕駛艙，小火箭
逃過一劫的L-1011客機於1972年獲得了美國聯邦航空局型號合格證，1972年4月第一架生產型交付給了L-1011客機的啟動客戶——達美航空公司投入商業運營。而這個時候，L-1011的競爭對手DC-10客機已經投入運營一年了。
和L-1011爭得頭破血流的DC-10客機
由於洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10性能相近而且面向同一客源和航線市場，因此L-1011和DC-10開始了長達十多年的兩敗俱傷的惡性競爭。雖然在技術方面L-1011客機佔盡上風，但由於DC-10早一年投入商業運營，在市場佔有率以及運營維修成本方面佔有先機，再加上L-1011的技術成本遠比DC-10高，導致在市場銷售上L-1011一直處在下風。這使得洛克希德公司的銷售人員不得不採取更多“非常規”的方式對外推銷L-1011客機，其中最典型的就是在向全日空航空公司推銷L-1011客機時引發的“洛克希德醜聞事件”。
惡性競爭沒有贏家，在L-1011和DC-10兩者的競爭中，洛克希德公司和麥道公司都元氣大傷。另外二十世紀七十年代爆發的石油危機導致三發動機客機的使用成本大幅上升，使得各大航空公司更加傾向於使用成本更加實惠的雙發寬體客機。在這一時期，美國跟隨國際民航組織的規定，容許雙發動機飛機有90分鐘轉飛時間。這就意味著雙發寬體客機執飛歐美越洋航線已經沒有法律層面的任何限制。在這一背景下，當時還羽翼未豐的空中客車公司推出的劃時代的雙發寬體客機A300對當時世界各大航空公司顯現出了無與倫比的誘惑力，獲得了包括美國航空公司在內的大量訂單，進一步的擠壓了L-1011的生存空間。
L-1011客機經濟艙，小火箭
L-1011客機頭等艙，小火箭
1983年8月，洛克希德公司關閉了L-1011客機的生產線，1984年最後一架也就是第250架L-1011客機出廠。在L-1011客機項目上積攢了一大片失望和傷心淚的洛克希德公司就此退出了民用客機的製造領域。根據一家和洛克希德公司走得較近的媒體報道：道洛克希德公司L-1011整個項目虧損達25億美元。這個損失對在軍機領域利潤豐厚的洛克希德來說雖然不是小數字但還可以彌補，但贏得了洛克希德競爭但元氣大傷的麥道公司卻再也沒有緩過氣來，最終被死對頭波音公司“趁你病要你命”式的併吞。
港龍航空（舊版）和國泰航空標誌
如果不是一家美國航空公司的倒閉破產，也許洛克希德L-1011客機這輩子將和波音麥道“一手遮天”的中國的天空無緣。從而保住了洛克希德客機在中國天空最後的一點兒“存在感”。
舊版國泰航空塗裝的L-1011客機
國泰航空公司的L1011客機安全說明書，小火箭
1991年，有著65年運營歷史的美國東方航空公司因經營難以為繼宣佈倒閉破產，其麾下龐大的機隊也面臨清盤。其中機齡較新的波音757很快就找到了下家，但機隊中機齡普遍接近20年的L-1011客機卻一時無人問津，最終急需擴充大型寬體客機機隊規模的香港國泰航空公司（當時香港尚未迴歸，仍屬港英當局管轄，但畢竟是中國的領土，小平同志說得好：“主權問題是不容許談判的”，因此本廠長將國泰航空也算進中國境內航空公司）瞅準機會以極其低廉的價格盤下了19架原屬美國東方航空公司的L-1011客機，一舉成為保有L-1011客機數量最多的非美國航空公司。
舊版國泰航空塗裝的VR-HHL號L-1011客機模型
這批飛機採用國泰舊版的綠白相間的塗裝，垂直尾翼上還畫有英國國旗，但從1994年起這批飛機紛紛去除了垂直尾翼上的英國國旗（中英聯合聲明過渡期的一部分），其中一架註冊編號為VR-HOK號的L-1011客機改換成純白機身的特殊塗裝。
純白塗裝的國泰航空VR-HOK號L-1011客機模型
1994年1月，國泰航空收購了港龍航空70%的股權，成為港龍航空的最大控股股東，因此國泰航空將機隊中的部分L-1011客機移交給港龍航空用於執飛香港飛往中國內地的航線，使得L-1011客機得以出現在中國內地的機場，使得更多的中國乘客由乘坐這一型傳奇客機的體驗。
接收初期，這批飛機保留了舊版的港龍航空中國味十足的紅底金龍塗裝，不久就換成了更偏英式的白底紅龍的新式塗裝，這也標誌著英資背景的國泰蠶食香港本土資本的港龍的一個縮影。
舊版港龍航空塗裝的L-1011客機
隨著更加新銳的波音777、A340-300、A340-400和A330-300的到來， 機齡已經普遍超過25年、已經老舊不堪的L-1011客機在國泰和港龍機隊中日趨邊緣化，最終在香港迴歸祖國的前一年即1996年，國泰航空公司和港龍航空公司機隊中的全部19架L-1011客機集體退出運營，一代名機就此告別了中國民航的天空。不過相比在中國的天空毫無存在感的死對頭DC-10客機（中國臺灣省中華航空公司僅僅只購買過1架DC-10客機，但還沒投入運營就因後續經費沒有批准而被迫轉賣），19架L-1011客機也算是在中國的天空戰勝了它的宿敵DC-10，也算是出了一口胸中濁氣。
港龍航空的L-1011客機，航空知識
本廠長繪製的國泰航空舊式塗裝的L1011客機二視圖
本廠長繪製的國泰航空純白機身塗裝的L1011客機二視圖
本廠長繪製的港龍航空舊式塗裝的L1011客機二視圖
本廠長繪製的港龍航空純白機身塗裝的L1011客機二視圖
洛克希德L-1011性能數據
設計商：洛克希德飛機公司
乘員：機組3人+載員253人（標準商務+經濟艙佈置）
長度：54.15米
翼展：47.34米
高度：16.87米
空重：106265千克
最大起飛重量：195045千克
發動機：三臺羅爾斯·羅伊斯RB211-22渦輪風扇發動機，單臺推力190千牛
經濟巡航飛行速度：910千米每小時
實用升限：10700米
最大載重航程：7419千米
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