軍統60

實際上，“尾鉤”並非是艦載機所獨有的裝備，很多陸基戰鬥機也都設置有“尾鉤”，比如說美國的F15、F16、F22等。不過，陸基戰鬥機裝備的“尾鉤”與艦載機尾鉤有很大的區別，前者並不經常使用，是在特殊或者是突發情況下的應急裝置，以保護陸基戰鬥機可以“相對穩定”的著陸。陸基戰鬥機裝備的“尾鉤”叫做“應急鉤”，從設計、製造、使用材料等方面上說，“應急鉤”的研製難度遠沒有艦載機尾鉤的大，結構更簡單。

目前，艦載機的著艦方式是攔阻著艦，簡單說就是利用阻攔索強行“拉停”艦載機。自艦載機尾鉤鉤住阻攔索，到艦載機完全停下來，所需的時間在3—4秒之間，艦載機的速度由240—260公里/小時（多數情況下）直接降為零。將艦載機快速攔停，靠的就是航母飛行甲板上設置的3—4道阻攔索以及艦載機裝備的尾鉤，我國遼寧艦設置的就是4道阻攔索，通常情況下，艦載機尾鉤鉤住的都是第2、3道阻攔索。艦載機著艦速度雖然不大，但其油門卻需推到最大，隨時準備復飛。

油門推到最大（是用“手推”，而不是“腳踩”），為的是使發動機處於“最大推力”狀態。實際上，油門通常為“最大”的85％，只有在觸艦時才推到“最大”。等到艦載機檢測到減速成功後，會自動降低發動機的推力（比如美製F/A-18艦載機就會將發動機推力降低到約70％）。一旦出現如尾鉤沒有鉤住阻攔索、阻攔索斷裂等問題，艦載機能夠有足夠的動力立即復飛。等著出現問題再去推油門，時間上根本來不及，最有可能出現的結果：衝進海里。如果足夠幸運，阻攔網或許能救下來……

俄羅斯的庫茲涅佐夫號航母在去年參加敘利亞戰爭期間就曾因阻攔索斷裂發生過兩次艦載機墜海事故，損失了一架蘇33和一架米格29K艦載機，飛行員不幸遇難。艦載機著艦的危險係數最高，有“刀尖上的舞蹈”之稱，3—4秒就在生死間走了一個來回。因此，阻攔索也被譽為艦載機的“生命線”。當著艦的一切準備就緒，艦載機飛行員就會先放下尾鉤，在飛機觸艦之後，尾鉤在地面上會拖行一小段距離，直到鉤住阻攔索。之後，飛機的動能就被轉化為阻攔裝置的機械能，再傳給液壓裝置，直到飛機動能為零（就是徹底停穩），尾鉤才會自動脫落。

受工作環境的限制，艦載機的尾鉤有這麼幾個特點：

一、必須具備超高強度。

二、還得具有高韌性。

三、具備超高的抗疲勞性能。

四、還有就是必耐高溼、高鹽、高溫，耐磨，抗開裂，等等。

五、彈性要適當，重量要輕，壽命要長。

艦載機的尾鉤安裝在艦載機的中心軸線上（尾部），不僅是要求尾鉤具有超高強度，對艦載機機體的結構強度也有著很高的要求（遠高於陸基戰鬥機）。用來製造艦載機尾鉤的鋼材是AMS 6516級鋼材，是鉻釩鋼，屬於特種用鋼，比如說M54型合金鋼。它的用途較廣：艦載機尾鉤、飛機的起落架、轉子軸、傳動軸、裝甲、槍管、防爆器材等。 我國在續建、改造瓦良格號（遼寧艦的前身）航母時，西方媒體認為我們無法制造阻攔索、無法解決艦載機的著艦問題……我們不僅成功改造了瓦良格號，還自主建造了002型航母，003正處於分段製造階段，004也已開工……
殲15的尾鉤特寫

儒道之主

對於目前的工業強國來說，製造適用的艦載機尾鉤並沒有什麼太大的困難，當然弱國也沒有研製這個東西的需求。對於艦載機尾鉤的設計、製造和選材來說，首先就是要搞清楚其工作時所面臨的衝擊動力、運動狀態、受力情況等具體數據，通過理論和實踐的方法確定這些數據的準確性，然後選擇相應符合要求的材料，設計尾鉤裝置的各個分部件即可，目前來說尾鉤的主要材料還是以高強度鋼為主，要說難點，則源於我們一直在追去更輕、更強的新材料，對於新材料的開發和製造工藝相對來說更難一些。

▲F/A-18艦載機的尾鉤“鉤頭”

尾鉤並非艦載機專屬，但是艦載機尾鉤相應要求更高

目前來說“尾鉤”（攔阻鉤）是艦載機的必備裝備之一，但並非只有艦載機才會安裝尾鉤，歐美國家的一些陸基飛機也會安裝尾鉤，並與機場地面的應急攔阻系統一起作為應急著陸裝置使用。我們知道艦載機尾為適應上艦需求，機體結構強度都進行了加強，而一般的陸基戰機的機體強度相對較弱；此外艦載機的著艦環境（自然環境和跑道空間限制）都要比陸基飛機惡劣的多。

▲裝備有應急“尾鉤”的F-15重型戰鬥機（陸基）

而且陸基飛機使用尾鉤的頻次要遠低於艦載機，所以陸基戰機的尾鉤設計就比艦載機弱化了許多（即使尾鉤足夠強，陸基戰機戰機的機體也無法承受過大的減速減速度，所以陸基應急減速的距離比較長）。舉例來說，陸基版本的F/A-18戰鬥機的應急尾鉤質量只有大約35公斤，而艦載版的F/A-18戰機尾鉤質量則高達70公斤，這也是為整體強度和結構複雜性付出額外重量的代價。因此，我們說目前對於艦載機尾鉤來說，最大的難點莫過於開發可用的輕量化新材料。

▲F-35A（陸基）左與F-35C（艦載）右，戰機尾鉤初始設計對比

艦載機尾鉤的設計

其實到目前來說，有研製艦載機能力的國家在“尾鉤”設計、製造方面已經相當成熟，但是這並非說尾鉤技術相當簡單，相反其設計時需要考慮的問題相當複雜，且其性能的優劣關係著艦載機的著艦安全、可靠性、出勤率等。艦載機尾鉤主要用於捕捉並鉤住航母甲板上的攔阻索，保證飛機在短距離內製動，因此其使用特點是縱向過載大，承受著2-3個重力加速度的飛機著艦衝擊載荷和動能，並將衝擊載荷傳遞到飛機機體。

▲艦載機著艦滑跑狀態及航母甲板佈局情況

更何況現代艦載機的著艦質量和速度不斷提高，對艦載機尾鉤的設計也提出了更高的要求，因此尾鉤的設計和使用也要考慮諸多因素，比如艦載機本身的結構強度、操作特性、飛行特徵，以及尾鉤相對於起落架的位置，與甲板接觸的初始姿態等情況；還需要考慮航母平臺甲板著艦區佈置、甲板細節和凸起等，攔阻索數量、跨度、高度；當然有關飛機在著艦引導中設置的下滑角、下滑道、基準迎角、鉤眼距、著艦速度、航母運動速度和狀態等也是息息相關的指標特徵。

▲美軍正在維護檢修艦載機尾鉤系統

總體來說，目前尾鉤的基本才來和製造沒有難度，難在設計和機構

目前艦載機尾鉤一般使用高強度、高韌性的鋼材製造主題，鉤頭還需要具備優異的耐磨特性，某些飛機的尾鉤主題利用30CrMnSiA製造過，並非什麼特別稀罕的材料。而要說起設計之難，則主要難在艦載機著艦時的工況過於複雜，各種力學分析需要大量的試驗、實踐數據作為參照。

▲艦載機著艦掛索動圖

簡單點說，單單一個艦載機尾鉤碰撞動力學研究就很費事，一般情況下艦載機在進場後尾鉤首先接觸甲板與之發生碰撞；當尾鉤在艦載機滑行的牽連作用下，鉤頭與攔阻索發生齧合，而這個齧合過程也是一個碰撞衝擊過程，在這個極短齧合之間內，尾鉤與攔阻索都將承受巨大的衝擊載荷，有可能導致結構破壞。此外，當攔阻索拉住尾鉤以後，產生巨大的應變動載荷，尾鉤必將機身鉸接點向上轉，因此必須設置特殊的機構來抑制這個上轉趨勢，以防止過度上轉傷害機身。

▲艦載機尾鉤掛索後的向上轉動狀態

在實際使用中，航空母艦並非是絕對靜止狀態的，拋開其航行速度不說，就是其在海水中發生不同程度的縱搖（4°）、橫搖（有時高達30°）、升沉等空間位移，為加劇尾鉤碰撞引起的問題，不僅會加劇碰撞反彈的趨勢，也會使尾鉤相對甲板的運動更復雜，這也對尾鉤系統中的縱向阻尼器設計提出更高的要求。

▲艦載機攔阻鉤（尾鉤）裝置中的縱向阻尼器（紅圈內）

由於國外使用艦載機的經驗更為豐富，其對艦載機尾鉤的碰撞動力學問題研究已經相當成熟，但是由於屬於關鍵軍事技術，能夠查到的文獻資料非常少，能夠看到的也頂多是一些在理想狀況下的理論分析結果。因此僅僅要完成尾鉤碰撞動力學的研究，就需要大量的試驗研究，而我們知道艦載機要做大量的重複性、有針對性的艦上試驗，其成本和風險都是非常巨大的。

▲F-35C艦載機的初始尾鉤設計

美國無疑在尾鉤設計方面具備最為豐富的經驗，但是當其設計F-35C艦載機尾鉤時，僅僅是鉤頭形狀的設計也“吃盡了苦頭”。如上圖所示，由於為了在尾鉤衝擊齧合攔阻索時保護鋼索，原始鉤頭設計的較為“圓潤”。但是在進行特定攔阻著艦測試時，10次攔阻掛索全部失敗，而且測試還是在陸上機場進行的，沒有惡劣氣候及海況、艦船俯仰橫搖等因素影響。造成這種尾鉤掛索總是失敗的原因大致如下：

1、飛機主起落架與尾鉤之間的距離過短：

由於F-35C艦載機與F-35B的機體兼顧問題，導致其尾鉤安裝位置前移，與主起落架的距離相對比較近。這會引起當艦載機主起落架輪胎碾過攔阻索後，尾鉤將會以更短的時間尾隨而過，此時在較短的時間內攔阻索還來不及回彈復位，攔阻鉤此時無法有效鉤住攔阻索。

▲各型艦載機尾鉤與主起落架之間的距離

如上圖所示，F-35C艦載機的尾鉤與起落架距離是所有飛機中最短的，導致給予攔阻索回彈時間最短。

2、尾鉤的鉤頭的形狀不易於鉤住低位攔阻索

由於第1條原因，造成F-35C尾鉤在即將鉤住攔阻索時，攔阻索距離甲板的高度過低，而原始設計的鉤頭相對不夠尖，不能很容易的“挖”其攔阻索。

▲原始設計的尾鉤鉤頭形狀（藍色），新改進的鉤頭形狀（紅色）

3、尾鉤阻尼器性能缺陷，對尾鉤碰撞彈跳控制較差。

綜上所述，尾鉤主要難在各種力學狀態的分析方面，這單靠理論分析、建模計算是遠遠不夠，必須要有大量的實踐使用經驗積累和試驗數據提供參照。

裝備空間

兔哥回到:艦載機是航母上起降的飛機，航母飛行甲板的長度遠遠低於陸地機場，因此，艦載機要實現在航母上起降就必須在航母上設置阻止飛機滑行距離的阻攔索，並在飛機尾部按裝著艦尾鉤。航母的阻攔索通常根據航母大小設置4～6道，每條的間隔12~18米，而且還要設置阻攔網，阻攔網的作用是艦載機尾鉤出現故障時專用的，但會對飛機造成一定的結構性損壞。因此，艦載機的尾鉤就成為能否著艦成功與否的關鍵因素。

艦載機尾鉤的作用:艦載機尾鉤主要就是用來鉤掛阻攔索的，但說起來簡單，做起來卻很難，這主要就是艦載機的著艦方式決定的。我們知道由於航母飛行甲板太短，不夠飛機起降的條件要求，所以才採用航母甲板設置阻攔網，艦載機設置尾鉤，但艦載機著艦時並不是徐徐降落，而且拍下來似的，而且不但不減速反而要加速，並且把油門開到最大，這樣艦載機在著艦時尾鉤放下的情況下尾鉤和甲板會產生巨大的碰撞力。而且飛機的速度非常快，著艦尾鉤要承受很大的飛機重力加速度，對尾鉤的結構材料要求很高，因此艦載機的尾鉤看似簡單的東西反而成了高科技的產品。那麼使用中艦載機的尾鉤有那些特殊的要求和技術難度呢？我們下面來分析一下。

艦載機尾鉤的使用要求和工藝難度:艦載機的尾鉤安裝在艦載機的尾部飛機的中心軸線上，尾鉤拉住飛機時還要求飛機具有很強的結構強度，否則尾鉤到是鉤住阻攔索了，也拉住飛機了，但因為飛機的結構強度不夠，巨大的慣性衝力把飛機拉成兩節了，尾巴鉤掉了，機體掉海里了，別笑，還真有這事。所以對飛機強度也有很高的要求。另外最多的是鉤掛阻攔索失敗飛機墜海，這類事故飛常高，美國海軍及海軍陸戰隊自1949年～1988年間就損失了1.2萬架飛機和8000多名飛行員；可見有多難，和多重要。

（1）強度高:艦載機下降時尾鉤和甲板發生碰撞產生反彈，我們從電視上也看到，尾鉤結觸甲板瞬間產生磨擦煙霧，可見力量非常大，因此要求尾鉤有很高的結構強度，要抗碰撞，抗拉伸，尾鉤的材料都是高品質的特殊材料，如俄羅斯就曾使用過鋁鋰合金，焊接工藝也非常講究。艦載機的尾鉤不是一次性的，而是需求頻繁使用，尾鉤不能總是更換，費錢費時，通常採用超聲波檢查，沒有裂痕就不會更換，必竟都是真金白銀。（↓F-35尾鉤結構圖）

（2）不反彈:尾鉤和甲板碰撞時會產生反彈，這樣一來很可能就鉤不到阻攔索，因此，尾鉤的阻尼必須要合適，小了無法阻攔止反彈，大了又會對艦載機結構造成損壞，真是個頭疼的技術活。（3）長度要合適:艦載機尾鉤的長短要合適，太短了不行太長了也不行，即要保證鉤掛好使還要保證自動脫鉤管用，這需要對尾鉤頻繁的測試調整，艦載機尾鉤也是有著艦角度的，只有角度合適才能做到鉤掛成功，另外脫鉤也要保證收起尾鉤時阻攔索能夠訊速脫落，否則會影響作業效率。

因此，艦載機的尾鉤看似不起眼，可卻是高科技的東西，使用中更是要求極高，而對於製造材料和工藝更是航母大國的重量體現。（由於不限制不能講太具體，請諒解）

兔哥42928

艦載機的尾鉤必須有高強度 高韌性，極強的抗疲勞性，抗腐蝕，抗開裂等性能，正因為其具有這麼多的性能，也就註定了製造艦載機尾鉤的材料和技術不是那麼容易的。尾鉤一般都使用釩鉻鋼，這種鋼材中含有碳，錳，磷，硫，硅，鉻，釩等元素。而美國艦載機的尾鉤使用的是FerriumM54型合金鋼，其屈服強度為1730Mpa，抗拉強度為2020Mpa。可見Ferrium M54型合金鋼的強度要遠遠高於核潛艇所用鋼材的強度。

說起尾鉤的製造技術，也分好幾個階段有電弧焊，鍛造，現在艦載機尾鉤一般是鍛造而成的，就尾鉤的製造而言沒什麼難度的。主要難點就在研製出符合要求的材料，就以飛機所用的鋼材為例。美國相繼研發出了300M，A100，M54鋼材，這三種鋼材的性能逐漸增強。

其中300M鋼和A100主要用於製造飛機的起落架以及F18艦載機的尾鉤。300M鋼的屈服強度為1689Mpa，抗拉強度為1993Mpa；A100鋼材的屈服強度為1758Mpa，抗拉強度為1965Mpa；M54鋼材的屈服強度為1730Mpa，抗拉強度為2020Mpa。而這三種鋼材的成分也不盡相同。含碳量，含硅量，含錳量逐漸減少。而含鉻量，含釩量，含鎳量逐漸增加。事實上，在300M鋼材研發成功後的30多年後，才開發出了A100型鋼材，而最新的M54也是過了10多年才研發出來的。可見，無論是尾鉤用材，還是起落架用材的難點就在於材料的開發。

凡是有艦載機的國家都是可以開發出尾鉤所用鋼材的。我國也在上世紀80年代開發出了性能能與300M鋼材類似的鋼材，而在不久也開發出了與A100性能相近的鋼材，並將其應用於戰鬥機的起落架和殲15艦載機的尾鉤。事實上，俄羅斯的米格-29K艦載機尾鉤上還有鋁鋰合金製造的部件，只不過該部件是用焊接方式連接的，其強度和耐用性倒不如整體式的令人難以理解的是，蘇33艦載機的尾鉤就是一體的，但是到了米格-29K這裡就成了分體式的。(圖片來自網絡)

江山何沉

眾所周知，艦載機與其他飛機的重要區別之一，就是它的起飛和降落受到航母甲板的制約，因此有更高的難度和風險。艦載機尾鉤是艦載機的重要降落部件之一，它的性能決定了艦載機在降落時能否順利地被攔阻系統攔停。世界上發生過多起艦載機降落事故，有一些就是因為艦載機的尾鉤沒有勾住攔阻繩，一頭扎進了大海里。因為要承受住艦載機降落時產生的巨大沖擊力，因此艦載機的尾鉤並不是普通的鉤子，而是由複雜技術和特殊材料做成的專用尾鉤。

艦載機尾鉤的難點之一是要考慮與飛機本身的關係

艦載機尾鉤是艦載機本身的一部分，在艦載機著艦降落時，尾鉤受到複雜的來自各方面的力的作用，比如說尾鉤自身的重力、地面彈力、縱向阻力和橫向阻力等。尾鉤要承受這些力，必須與艦載機之間進行加固設計。換句話說，尾鉤承受的這些力，要反饋給艦載機，可以看成是尾鉤對艦載機的作用力。這個作用力既包括通過旋轉鉸接點對艦載機傳遞的力，也包括橫縱向阻尼器連接在艦載機上的固定點對飛機傳遞的阻尼反作用力。並且，在向艦載機傳遞這些動能時，尾鉤還要應對動能偏離或俯仰等情況。

艦載機尾鉤的難點之二是要考慮與攔阻索之間的關係

艦載機在降落時，當它的尾鉤勾住了攔阻索後，艦載機的前衝力就會傳遞給攔阻繩索系統。艦載機著艦時隨著攔阻索被尾鉤不斷拉出，攔阻索經過滑輪緩衝系統帶動攔阻器系統液壓缸的柱塞運動，這時液壓缸的流體在液壓缸柱塞的壓力作用下流向蓄液筒。換句話說，艦載機在降落時，通過攔阻系統將動能轉化為液壓能，後者產生攔阻力，控制住艦載機，使其制動並停下來。在這個過程中，艦載機的動能通過尾鉤與攔阻系統發生關係。此外，尾鉤的設計和位置，還要考慮到成功勾住攔阻索的幾率。因為很多艦載機著艦失敗而墜海，並不是因為尾鉤的質量不行，而是因為尾鉤沒有勾住攔阻索。

艦載機尾鉤的難點之三是要採用科學的外形設計

艦載機的尾鉤在勾住攔阻索後不能脫落，也不能對攔阻索造成太大傷害，而且還要易於更換攔阻頭，因此艦載機尾鉤的外形設計或者說是結構造型必須要科學，要綜合考量各種因素和可能發生的情況。比如美國研製的全球最先進的艦載機F-35C隱形戰鬥機，它的尾鉤在設計時就經過了不斷優化。剛開始F-35C艦載機的尾鉤稍微上翹，勾頭內嵌在尾鉤與機體的連接柱上，存在多個缺陷，導致多次攔阻試驗失敗。改進之後的F-35C艦載機的尾鉤，其勾頭下探到水平方向，鏤空卡頭通過螺栓外嵌在連接柱上。F-35C尾鉤採用這樣的設計，不僅更容易勾住攔阻索，也易於更換勾頭。

艦載機尾鉤的難點之四是要使用合適的材料製造

艦載機的尾鉤必須使用特殊材料製造，首先要保證適當的強度，其次還不能在航母甲板上反覆彈跳。艦載機的尾鉤通常是使用高強度的合金鋼製作的，不過也有一些是使用其他合金材料做成的。比如美國海軍新型艦載機的尾鉤，之前曾測試過4330V合金鋼，但由於磨損和熱阻問題，導致部件壽命較短，100~200次就要更換。後來美國研製出Ferrium M54合金鋼，用來製造艦載機尾鉤。M54是一種優質鋼，具有超高強度和韌性，極限拉伸強度為294 ksi，屈服強度為250 ksi，斷裂韌性為110 ksi每平方英寸。俄羅斯的米格-29K的尾鉤是使用鋁鋰合金製造的，強度有些不足。所以，艦載機尾鉤對製造材料也有很高的要求。

老豆說軍武

艦載機在航母上降落時，需要放下尾鉤，鉤住航母上的攔阻索，這樣才能減速停穩。在這個過程中，艦載機尾鉤就成了非常重要的一環。與航母攔阻索相比，艦載機的尾鉤看起來雖然不起眼，但是它的技術含量卻一點都不低。

（艦載機尾鉤）

艦載機在降落時，尾鉤要能鉤住攔阻索拉住飛機，這樣才能達到給飛機減速的目的。幾百公里時速的飛機會在很短時間內減速到停止，這就要求尾鉤要有很高的強度，來承受這股巨大的衝擊力。如果尾鉤經受不住飛機降落的力道，那飛機就很可能衝進大海或者撞向航母。正因為如此，艦載機的尾鉤才會選用高強度合金鋼材料製成。美軍採用的是鉻釩合金，俄羅斯採用的是鋁鋰合金，這些材料不僅強度大，還耐腐蝕，廣泛用於加工起落架、傳動軸等部件。

（尾鉤通常用高強度合金製成）

除了加工材料外，尾鉤的安裝位置也有要求，它通常安裝在艦載機尾部的中心軸線上。這樣艦載機在降落時所受到的拉力才可以作用到艦載機的中心軸上，從而保證艦載機受力均勻。因為一旦飛機受力不均，就有可能導致艦載機行進方向發生偏轉進而導致墜機事故發生。

尾鉤的長度還要適中，既不能太長也不能太短，不同型號的飛機，尾鉤受力情況不同，所以尾鉤不能共用。艦載機降落時，尾鉤接觸甲板，會出現一定程度的反彈，但是這種反彈也需要進行控制。反彈大了，可能會造成脫鉤，而反彈小了，尾鉤就會直接戳向甲板，從而影響尾鉤的壽命。因此，尾鉤通常要安裝阻尼裝置，來控制尾鉤的反彈程度。因為每型艦載機的技術特點和指標不一樣，所以每型飛機的尾鉤需要根據飛機的特點進行設計，這樣才能達到最佳的降落效果。美國在設計F35時本打算利用現有的尾鉤，但是多次實驗均以失敗告終，最終美國人只能乖乖地重新設計尾鉤。

（F35尾鉤）

艦載機尾鉤的重量還要越輕越好，壽命越長越好。艦載機因為要在航母上起降所以對自身重量要求非常嚴格，尾鉤太重不但會增加飛機的重量，還會造成飛機重心發生偏移，這對飛機性能的影響很大。而尾鉤壽命越長了，維護會變得更加方便，成本也會更加低廉。

總之，艦載機尾鉤既要強度高、尺寸合適，又要重量輕、壽命長，相應的技術要求非常高。尾鉤雖然看起來不起眼，但是它卻體現著一個國家的綜合實力，也正因如此航母才會成為最能體現國家綜合實力的武器裝備。

戰情解碼

尾鉤（ tailhook），是戰鬥機機腹部的一個可活動構件，平時貼在機腹上，著陸時向下伸出；實際上也不是艦載機專利，在陸地起降的戰鬥機上也能見到，比如F-15，F-22，F-35A都有這種結構。降落期間，飛行員會讓尾鉤鉤到跑道上的阻攔索（Arresting gear），讓飛機迅速減速直至停下，從勾住到停下最多隻花掉2秒多一點的時間。

飛機的尾鉤

我們知道，一架重型戰鬥機的空重就可以達到15噸，像Su-33和我國的殲-15更是達到18噸以上，帶一定油著陸時重量可以達到20噸以上，降落速度可以達到時速300公里。所以這要求尾鉤必須擁有非常高的抗拉強度，和抗疲勞性。除此之外，尾鉤也必須有非常好的耐磨性，因為每次艦載機降落瞬間，尾鉤都會最先觸碰到跑道，摩擦一段距離後才會勾住阻攔索；最後是耐腐蝕性，因為艦載機必須在高鹽高溼環境下工作。

從視頻上看從著陸到停下用了2秒左右

某年高考真題,殲-15從0.4s著陸到3.0s完全停下，也就是用了2.6秒

所以尾鉤一般使用的是超高強度的合金鋼。美國的Questek公司就是美國海軍艦載機尾鉤鋼材的供應商之一。尾鉤的鋼材使用的他們公司的Ferrium M54，也就是AMS 6516號鋼，這是一種鉻-釩合金鋼。

我們可以看到，這種鋼的屈服強度是（YS一項）是251ksi，相當於1730MPa；抗拉強度（UTS一項）是293ksi，相當於2020Mpa！AMS 6516在超高強度鋼裡也是佼佼者，甚至比潛艇上的耐壓殼體鋼還要強的多；小汽車的A、B柱，以及駕駛艙一圈的超高強度鋼也遠遜於這一水平。

紙上的宣仔

明火賽跑了嗎？

艦載機尾勾，是美國大國軍事機密，

對於攔阻索攔降，儘管英國準備淘汰攔阻索，尾勾還是很重要的，

尾勾要求結實，姿態平穩，最好可伸縮延展，以消解衝撞力。

出於這些要求，在設計和材料上就有方向了

雖然這東西馬上就要淘汰了，但為了儲備一些過時技術，還是可以瞭解一些設計，

為了保持姿態，尾勾可以設計成小飛翼小滑翔機造型。由鋼索以鋼捲尺的形式彈性捲曲連接，勾住後可以延展延伸初幾米，以緩衝衝擊力。

然而，這馬上就要淘汰了，更簡單的方式或許完全不用這些，比如英國。

星輝650

尾鉤的專業名詞叫做“應急鉤”，而應急鉤並不是艦載機的專利，這玩意兒裝備的最多的其實是陸基戰鬥機，從美國的F1000超級佩刀到F16再到F15甚至F22都普遍裝備了尾鉤，不管是什麼樣的飛機裝備尾鉤，它的作用都只有一個，那就是短時間內讓飛機停下來，由於需要承載幾倍于飛機重量的動能加速度，因此尾鉤的材料一般採用高強度的合金鋼材料，但是其結構並不複雜，有一定工業實力的的國家都能製造。

尾鉤因為承受幾十噸機體在高速度下下的拉扯，因此必須具備足夠的強度和韌性，而艦載機因為常年在高鹽高溼環境下使用，還需要具備足夠的耐腐蝕性能。美軍戰鬥機尾鉤一般使用M54型合金鋼，這是一種鉻釩合金，不僅強度大，而且耐氧化腐蝕，不過這並不是什麼新奇材料，因為飛機起落架、傳動軸甚至是某些槍炮管也是使用這種材料。而俄羅斯目前使用的鋁鋰結構尾鉤則強度略顯不足，已經有多架米格29應該尾鉤斷裂而墜海。

除了對材料要求比較高之外，尾鉤基本上就沒有什麼高級之處的，你可以把它看做為一根帶勾子的棍子，不過這棍子有整體式也有分體式的，整體式的就是拖在地上，不能左右擺動，而俄羅斯的簡單粗暴型就是整體式的，只能搭拉在地上，不會左右擺動，尾鉤在飛行時都是隱藏在飛機尾椎之內，著艦時才放下。

不過這玩意兒是消耗品，在一定架次起降後就要經過超聲波探傷，如果出現裂紋或者結構鬆動，就需要維修或者更換，總體上來說，相比于飛機上的其他裝備，這並不是一種技術含量特別高的部件。
（俄羅斯戰機尾鉤）

軍武吐槽君

實際上，“尾鉤”並不是艦載飛機的獨特裝備，許多陸基戰鬥機也裝備有“尾鉤”，如美國的F15、F16、F22等。然而，陸基戰鬥機裝備的“尾鉤”與艦載戰鬥機有很大的不同。前者不常用。它是在特殊或意外情況下保護陸基戰鬥機“相對穩定”著陸的應急裝置。陸基戰鬥機裝備的“尾鉤”被稱為“應急鉤”。在設計、製造和材料上，“應急鉤”的研製遠比艦載飛機尾鉤困難，結構簡單。F16正在進行攔阻著陸

　　目前，艦載飛機的著陸方式是阻塞著陸，即通過阻塞纜繩來強制“拉停”艦載飛機。從艦載飛機的尾鉤處需要3-4秒才能完全停止。艦載飛機的速度從240-260公里/小時（大多數情況下）直接降至零。艦載飛機的快速停飛依賴於艦載機飛行甲板上的3-4繫纜和艦載機設備的尾鉤。在我國遼寧船上安裝了四根避雷線。通常，艦載飛機的尾鉤是第二和第三避雷線。雖然艦載飛機的著陸速度不是很高，但是它的油門需要被推到最大，隨時可以飛回來。

　　節氣門被推到最大位置（用“手推”而不是“腳踏”），以使發動機保持“最大推力”狀態。事實上，油門通常是“最大”的85%，只有當它接觸到船時才會被推到“最大”。當艦載飛機檢測到成功減速時，會自動降低發動機的推力（如美國F/A-18艦載飛機將發動機的推力降低到70%左右）。一旦尾鉤未能抓住防墜繩，防墜繩斷裂，艦載飛機就有足夠的動力立即飛回。現在推油門到出問題還為時已晚。最有可能的結果是衝進大海。如果你夠幸運的話，攔網可以救你_

　　去年敘利亞戰爭期間，俄羅斯的庫茲涅佐夫航空母艦因阻塞繩斷裂兩次墜入大海，損失了一架蘇33和一架米格29K艦載飛機，飛行員喪生。艦載飛機著陸風險係數最高，被稱為“刀尖上的舞蹈”，在3-4秒的生命和死亡中往返。因此，攔阻繩也被稱為艦載飛機的“救生索”。當一切準備好著陸時，航母飛行員將首先放下尾鉤。飛機與船接觸後，尾鉤將在地面上拖一小段距離，直到鉤住阻擋繩。之後，飛機的動能轉化為制動裝置的機械能，然後傳送到液壓裝置。在飛機動能為零（即完全穩定）之前，尾鉤將自動脫落。

　　受工作環境的限制，艦載機的尾鉤有這麼幾個特點：

　　一、必須具備超高強度。

　　二、還得具有高韌性。

　　三、具備超高的抗疲勞性能。

　　四、還有就是必耐高溼、高鹽、高溫，耐磨，抗開裂，等等。

　　五、彈性要適當，重量要輕，壽命要長。

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