在談及連雲港內河航道建設時，作者又敏銳的提到“將現有之臨洪河、鹽河、運河、淮河及其他水道系統加以疏浚整理，使通航運，更可北達黃河流域，南抵長江流域，則此港又可成為一重要海運與內河航運之聯接站，對於交通政治所具之意義非常重大。”眾所周知，相較於鐵路、公路與航空運輸而言，內河航運具有價格低廉的先天優勢。正如作者文中所提到的，我市境內河流眾多，水網密佈，以鹽河為主航道，北接沭北運河，西接薔薇河（臨洪河）、淮沭新河、柴米河，東接善後河、東門河、灌河，南接京杭大運河等通江入海航道，構成了干支相通的水運網。如能實現海河聯運，必將對連雲港的發展起到至關重要的作用。
在撰寫此稿時，倪超得知行政院因連雲港航道淤塞嚴重，計劃放棄該港，將隴海鐵路東運之貨物，由徐州轉運青島、上海兩地。據1946年7月，國民政府行政院工程計劃團港埠組總工程師杜德、副團長茅以升等人在複核連雲港修復計劃後認為，“連雲港距黃河舊道甚近，年受泥沙淤積影響，達洋近海航輪，均無法停泊，現在規模改建，以受天然條件限制，無法興工，將來祇能作為補助港，使恢復以前三千噸船舶可以停泊之標準。至於隴海鐵路貨運，則可改由青島及浦口兩港口轉運。”
對於這種捨近求遠的決策，作者一時間感到十分困惑，“如捨棄此港，另尋較良海口於上海、青島海岸之間，勢不可能……由徐州南下至上海，鐵路運程最少遠四百餘公里，自徐州北向達青島，即舍膠濟路另築直達線，鐵路運程至少亦遠二百餘公里，照目前鐵路運費計算，（煤炭礦石每噸公里三七元，雜貨其他每噸公里八七元）徐州-青島段叫徐州-連雲港段，每年多耗運費約四千八百餘億元；徐州-上海段，數且倍之，以此數目作連雲海港全部建設費，綽有餘裕，故今日之連雲港，不惟不能捨棄，而且尤宜擴展，以應時代之需要，促進建國之成功。”
實際上，這一問題早在民國初年，隴海鐵路選擇東端出海港時便已將連雲港作為其“最短距離”的不二之選。1934年，陝西實業界代表張午中在《隴海路連雲港與西北之關係》一文曾明確指出，徐州“北至青島，需十二小時；南至上海，需三十小時”，而連雲港則“與日本之門司港為正東西，相距僅千七百華里耳……此港告成，則西北大陸與海洋之生氣，得以貫通，其影響於西北前途之關係，未可限量！”
此外，行政院工程計劃團在考量了大浦港此前因海岸線東移而被迫放棄等因素後，認為連雲港亦有此隱患。作者對此嗤之以鼻，“海岸東移，影響連雲築港之說，此地並無如是現象，不必顧慮。”正如我市知名地理歷史學者毛太鑾先生在《對連雲港地區海岸線變遷的再認識》一文中提到：“從扒山頭至港口海灣一線水底下都是基岩海岸，又位於海島的最東端，海岸線吃水較深，隨著海州灣洋流回旋運動，淤積緩慢。”
隨著1945年10月，國民政府行政院正式宣佈成立連雲市後，“今後必使配合都市發展，相輔並進，計劃精密，工作聯繫，同時希望政府與國民，全力支持，積極推動，則建設計劃，庶可如期完成焉。”
在第二章“築港史略”，作者通過詳實的文獻史料，簡明扼要的介紹了連雲港自選址興工至抗戰前夕設置連雲市的前後經過。
“隴海鐵路之終點，迭經勘測計劃，始擇定以海州灣之西連島為築港地點，其間經過德、法、荷三國工程專家之考察，各有建議，卒以法國工程師克雷納在西連島海峽築港之議為最宜。乃於二十年計劃在西連島對岸老窯地方（現改名港埠）建築碼頭。翌年二月，鐵道部定名為連雲港，築港工程由荷蘭治港公司設計承辦，於二十二年七月一日正式動工，建築防波堤九百五十公尺，碼頭二道，低潮時能容吃水六公尺之船駛進，同時可泊三千噸輪船六艘。”
關於這位法籍工程師對於連雲港具有決定性意義的建議，在此後的很多年中，人們津津樂道，卻很少在文獻中有所反映。多年後，甚至有人擔心，他的言論會因為前人的“疏忽”而鑄就永遠的遺憾。
而事實上，早在上世紀二十年代，一位“好事之徒”，為了完成先師的遺願，在整理雲臺山的歷史時，竟將克雷納為“在西連島海峽築港之議”的三個報告完整的謄錄了下來。他便是時任江蘇省立第八師範國文教員的吳鐵秋。
在《蒼梧片影》第六章《雲臺山的形勢》中，吳鐵秋不惜筆墨的將“隴海鐵路總工程司，前後測量西連島的結果，前後呈報交通部的公文，如隊長克來納，技正沙海昂，前總工程司薛馬，現總工程司席拉，荷蘭公司代表陶普施等；一切報告說帖意見書種種”統統收錄在該書中，為後人留下了這些極其珍貴的文獻史料。
克雷納，法國水利工程師，早年生平不詳，近代文獻中又譯作“克來納”、“克那納”、“克拉那”。1913年，海州水利專家武同舉應清鄉督辦段之範的聘請，和克雷納一起測量了海州港、墟溝、連島、高公島、秦山外海等處的水深及沙遊狀況，為建港提供了詳實的水文資料。
關於《蒼梧片影》中收錄的這份《決議建設隴海鐵路終點口岸意見書》究竟出自何處，在建國後的眾多文獻中始終沒有一個統一的結論。
1923年8月5日，上海《申報》第二版刊登了一則題為《隴海東路海港之測量報告 築港地點主張海州西連島》的長文，文中提到：“隴海東段，由徐入海，前以路線海港地點間題，各方大起爭議。交通部特飭隴海路當局，將歷次工程司測量報告及計劃草案，詳呈備核。隴海督辦張祖廉已將沙海昂等一切報告、說帖及意見書，並會議錄逐一抄呈，同時並印刷品公佈，茲復將荷蘭公司原送海港工程隊測量報告譯成華文，備文呈部。文雲‘為呈送事竊查關於隴海東路徐海段內，選擇路線，暨海港地點問題一案，前經遵令繕具說明書，檢同會議錄，並抄錄技正沙海昂、測量隊長克來納、前總工程司薛馬、現總工程司席拉、荷蘭公司代表陶普施一切報告說帖及意見書，已於六月十六日第三百四十二號呈送鈞部鑑核在案，並經陳明荷蘭公司原送海港工程測量報告書，一俟譯就，再行項目續報，現在此項報告書業已迻譯竣事，理合繕具華、洋文各一份，辦文呈送伏乞鈞部鑑察。指令准予備案，謹呈交通總次長、署隴秦豫海鐵路督辦張祖廉計呈送隴海東路海港測量報告及計劃草案華洋文各一件’，至其報告書內容共分三章十八節，全文約一萬六千餘字。”
此時，我們再回頭來看一下吳鐵秋先生在《蒼梧片影》中對克氏的這份《意見書》的摘錄，很明顯，此節內容即出自該這份長達萬言的《隴海東路海港之測量報告》。然而今天我們將這兩篇文稿放在一起相互比對後卻發現，二者在內容上並不完全一致。正如《申報》所言，報紙上刊載的內容只是“撮其要點”，而並非全文。因此我們可以推測，吳鐵秋當年在摘抄該報告時，並非出自報紙，而是一份原稿。如此一來，《蒼梧片影》中的這則記載也就更顯得彌足珍貴了。（未完待續）
作者：劉陽（連雲港市重點文物保護研究所）
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