提到歐洲卡車品牌，大家腦子裡冒出來的第一輛車是什麼呢？是馳騁在大道上的“公路之王”斯堪尼亞？還是不斷突破動力上限的“馬力之王”沃爾沃？
上面這兩款車，相信是大多數人心目中的Dream Car，但家哥今天文章的主角，是要比他們二者資歷都要老上不少的存在，也就是許多人眼中的“越野之王”——來自捷克的太脫拉。
170年的悠久歷史
誕生於1850年的太脫拉（也有譯作塔特拉）直到1890年才開始生產貨車車廂產品，由於當年生產資料的限制，成立後的四十年時間裡，太脫拉其實一直都在生產馬車以及火車。
○ 圖丨太脫拉早期火車產品
1897年，在新老闆的授意下，工程師漢斯·萊德溫卡（Hans Ledwinka）和埃德蒙·隆普勒（Edmund Rumpler）以奔馳汽車為藍本仿製了太脫拉旗下的第一款汽車Präsident。
○ 圖丨太脫拉Präsident
隨後的幾年間，太脫拉對該產品不斷升級改進，並在1923年推出了一款革命性的車型——太脫拉Tatra 11（T11）。
○ 圖丨太脫拉T11&底盤
T11不同於當時市面上的其他車型，除了前置式發動機，它特殊的中央脊骨管式車架設計使得其後橋帶有可擺動的半軸，搭配上太脫拉首創的獨立懸掛，簡直吊打當時的其他汽車品牌。
而同時期的中國還處在水深火熱之中……
時間來到20世紀30年代，這一時期發生了一件令人唏噓的事。因為大眾設計師費迪南德·保時捷與太脫拉的漢斯·萊德溫卡私交不錯，所以二人在為公司在進行汽車外形設計時經常會有互動交流。
久而久之，不該發生的事還是發生了。大眾1934年推出的甲殼蟲汽車與太脫拉的Tatra 97（T97）車型高度相似，為此後者還將前者告上了法庭。
○ 圖丨太脫拉T97
但由於適逢二戰，這場訴訟一直拖到1965年才結束，最後的結果是大眾向太脫拉支付了100萬馬克達成了庭外和解。
表面上看起來太脫拉得到了應有的賠償，但不可否認的是，“甲殼蟲車型設計”的名與利早就被大眾竊取了，而太脫拉淪為打工仔的同時也失去了發展轎車製造的黃金時期。
重心轉移，闖出另一片天地
被大眾擺了一道的太脫拉從此在乘用車領域有點放飛自我了，往後的幾年中雖然也在正常生產，但出品的東西即使在後世看來也多少有點奇葩。
尤其是前後比重達一度達到47/53的後置後驅設計，使得二戰時期許多德軍士兵駕駛繳獲的相關車型時，都會因為其沉重的方向盤無法及時轉向而發生車禍喪命。
○ 圖丨後置後驅的V8風冷挺杆式汽油機
因為這件事，當政者曾一度發佈禁令，明確要求德國軍官不得駕駛太脫拉生產的汽車，多年以後，太脫拉也把這件事稱為抗擊德國侵略者的“捷克秘密武器”。
○ 圖丨1956年推出的太脫拉T603以及促銷的吸睛廣告
慘淡的經營狀況以及各種奇葩的設計，再加上被大眾擺了一道，太脫拉的乘用車領域一直都不溫不火，雖然在20世紀的後五十年造出了許多別具一格的車型，但太脫拉此時的重心開始往商用車製造轉移了。
放棄轎車，擁躉卡車
其實早在當年第一輛帶有獨立懸掛的汽車誕生之初，太脫拉就已經開始佈局商用車領域了。他們將原本用在轎車上的那一套獨立懸掛與中央脊骨管車架系統搬到了卡車上，由此誕生了太脫拉Tatra 13（T13）。
○ 圖丨太脫拉T13
該車由兩缸風冷汽油機提供動力，最大功率8.8千瓦，大概是12匹馬力，請記住這是192x年的12匹；另外值得注意的是，該車還擁有1000kg的載重量，這對於一戰後的經濟復甦工作來說可是相當不錯的運量。
隨後太脫拉在此基礎上研製了多款車型，並於1926年推出了綽號為“鬥牛犬”的T23、T24，這一時期的車型設計也被認為是後期車型的鼻祖。
趁著熱乎勁，T13的升級版T26也問世了，新車裝配了動力更強的4缸風冷發動機，6x6的底盤也使得該車的越野性能在當年來說堪稱完美。
太脫拉因其特殊的底盤結構，在當年的市場上算是一匹黑馬了，而其良好的通過性也被軍隊相中，因此太脫拉貢獻了不少“抗戰物資”。
歷史的車輪繼續往前走，太脫拉的商用車發展也逐漸穩固。
1967年，太脫拉開始組織模塊化生產，提高生產效率的同時也催生出旗下著名的越野車型——T813。
○ 圖丨T813軍用版，標配輪胎充/放氣系統
該車的發佈讓人眼前一亮，因為它結合了時下車型設計中的大部分優點，並破天荒的使用了平頭駕駛室以及寬截面輪胎，還有一顆足以拉動100噸重量貨物的V12風冷發動機（當時的捷克國內經常需要運輸超大型貨物）。
1982年，太脫拉在其基礎上推出了更為經典的T815車型，發動機的功率較T813提升了45%，並使用了全新的前翻式平頭駕駛室，同時模塊化生產手段還可以為該車型選裝帶或不帶渦輪的V8、V10以及V12發動機。
○ 圖丨太脫拉T815
至於為什麼說它經典呢？我想可能是因為該車型在1988-2001年間，總共為太脫拉贏得了六次達喀爾拉力賽冠軍有關吧。
也幾乎是同一時期，太脫拉發現：要想在歐洲各大汽車品牌中脫穎而出，專注越野能力或許是個好辦法。
所以在1999年，太脫拉痛定思痛後決定放棄乘用車市場，上下一心專注於卡車產品的設計與製造。
太脫拉的越野性能為何如此強悍
簡單說完了歷史，我再來簡單說說太脫拉的看家本領。太脫拉引以為傲的越野性能之所以區別於其他卡車品牌，在我看來主要和下面這三點脫不開干係。
第一，風冷發動機。
這一點也還比較有意思的，太脫拉旗下所有車型如果沒有特殊情況的話，全部都是安裝的風冷式發動機，這是從當年生產第一輛T11就開始的傳統。
○ 圖丨太脫拉風冷發動機
雖然風冷發動機沒什麼值得說道的，但100餘年都堅持使用風冷機的話那就另當別論了，更何況太脫拉家的V8發動機也是可以實現風冷的。
那這麼做的好處有哪些呢？
其實風冷發動機的優點非常明顯，鑑於二戰時期支援軍隊時得到的經驗，太脫拉認為在極端環境中，
例如凍原、沙漠，普通水冷發動機可能會面臨低溫凍結、高溫開鍋的風險，而如果換上風冷發動機就大可不必如此操心。太脫拉的風冷柴油機，在零下40攝氏度的情況下也能夠正常啟動，越野脫困能力要比普通水冷機強上好幾個檔次。
第二，中央脊骨管車架。
○ 圖丨太脫拉引以為傲的中央脊骨管車架
整車採用中央脊骨管車架也是太脫拉旗下產品的傳統之一，傳動軸、差速鎖、齒輪等整個傳動機構，都被一條特製的鋼管包裹在內，正常情況下我們根本看不到裡面的機械結構，即使在惡劣路況下，最容易受損的傳動軸得到了最好的保護。
○ 圖丨太脫拉獨特的差速器
但這樣的結構其實也不是完美的。特殊的差速器設計在擁擠的中央脊骨管中顯得格外拘束，而發動機的擺放位置也不得不給傳動結構讓位置，這樣做的後果就是——太脫拉的左右車輪做不到在同一條直線上保持水平。
○ 圖丨太脫拉帶有“缺陷”的車橋設計
這樣的缺陷在普通車型上幾乎是致命的，但對於這種全封閉的脊骨管設計以及太脫拉超長的懸架行程來說，基本可以忽略。
第三，斷開式車橋。
這是太脫拉為什麼總是在空載時呈現“內八字”的最主要原因。
由於中央脊骨管以及特殊結構的差速鎖存在，使得太脫拉車橋的左右半軸本身就是一根超長行程的懸掛擺臂，半軸外殼直接受力的同時能夠保證車輪緊貼地面行駛，在通過臺階、壕溝、扭曲路時簡直得心應手。
○ 圖丨太脫拉優異的通過性
該結構也是幫助太脫拉能夠實現全輪獨立懸掛的根本原因，這種獨特的結構你也可以想象成一隻蜘蛛的六條腿在運動，左右側車輪分別有兩套齒輪驅動，互不干涉。
不過這樣設計的話缺點也很明顯。由於左右半軸沒有在同一條直線上，所以太脫拉在空載時常常呈現出嬌羞的“內八字”姿態，滿載後“內八”才會恢復正常。
○ 圖丨拉力賽場上的太脫拉
這樣的情況下，太脫拉就必須使用特製的輪胎才能抵消因為過大的外傾角而產生的吃胎現象。
看完這些也許有鍵盤車神會噴“太脫拉不務正業”，但請你記住，人家是“越野之王”。
太脫拉現在有哪些應用領域
傲視群雄般的越野能力，使得太脫拉在常規運輸領域中根本發揮不了優勢，反之因為自重大、油耗高、車速低、排放不達標以及維保成本高等問題使得很多人對它敬而遠之。
我國與太脫拉的淵源最早可追溯到20世紀50年代，那時候的部隊進口了大量的太脫拉產品以作軍用，但最終都因為極高的維護成本而選擇放棄。
○ 圖丨中國大地上的“殭屍太脫拉”
到了80年代，太脫拉優秀的越野能力以及牽引能力，再一次被適逢改革開放時期的中國盯上了，這一回領導就非常機智的把它們全部放在了礦山、建築、水利水電工程、築路等基建工地的施工現場，最大程度發揮作用。
1984年，長征汽車引進了太太脫拉T815車型，並以SDK的方式進行生產，直到現在每年都還有少量的太脫拉下線。
令人惋惜的是，隨著我國的卡車產品譜系的不斷完善，例如太脫拉這種專用性強、使用和維護成本又出奇高的車型，也因為“不適合”而逐漸被國內民用市場冷落。
反觀國際市場，太脫拉以其悠久的歷史和獨特的車身結構在世界範圍內的專用車領域不斷髮光發熱，並以此為前提開展出多條產品線。
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編後語
寫到最後，我發現歐洲品牌都有一些相同的共性：歷史久遠，工業基礎強（例如斯堪尼亞也是造火車發家的）、較早奠定了模塊化的生產方式等，好像有了這兩點你也能躋身國際品牌似的……
也許我們的國產品牌可以先從模塊化生產開始學習，這樣幾十年後也可以有不少的談資。
○ 圖丨堅持手工裝配的太脫拉生產線
現如今，因為中央脊骨管的結構，太脫拉還保留了部分手工裝配，最大年產能一直在2000臺左右，面對其他廠商動輒十幾萬的數量根本不值一提。
但不可否認的是，作為世界上最古老的三家汽車製造商之一的太脫拉，依託獨到的技術，在自己開闢出的道路上正越走越遠、越走越快。
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