如果vw.os能够成功，借助大众销量数量级的优势，大众至少在数据领域将有机会碾压特斯拉。
文 | 钱伯彦
3月3日，本该属于日内瓦的光芒，散落在德国不同城市。
“Hello，Willkommen，你好，and Grüß Sie，everyone！欢迎来到大众集团首次网上新车发布会，不是在日内瓦，而是在这座美丽的小城沃尔夫斯堡。”
虽然日内瓦车展日前已经因为新冠肺炎病毒在欧洲爆发而被瑞士政府紧急叫停，但无论是大众的明星主持人Sina Tessnow还是大众品牌的首席运营官布兰塔斯特（Ralf Brandstätter）在这场网络发布会上都显得颇为轻松愉快。
除了ID.4这款脱胎于途观的电动SUV是欧洲时间3月3日上午举行的网络发布会上当之无愧的头号明星之外，布兰塔斯特为代表的大众人也的确拥有足够理由感到骄傲。
因为大众依然是全球第一。
全球冠军
3月17日才是大众集团正式的年报发布会，但大众此前已于2月28日公布了2019年财报的关键数据：集团全年营收增长7.1%，达2526亿欧元；不计特殊项目支出的营业利润增长12.8%，达193亿欧元；具体到销售数据，集团在全球范围内也取得了1.3%的增长，共计1097万辆，继续蝉联全球汽车销量冠军。在去年全球车市趋冷、惠誉国际预估全年汽车销量下滑4%的大背景下，大众的成绩单足够亮眼。
即便是在一直以来被诟病落后于老对手丰田的盈利能力方面，大众同样取得了长足的进步。根据年报数据显示，大众2019年全年税后利润增长15.4%，达140.29亿欧元，增速大幅度超过营收及销量数据。大众董事会和监事会还建议将每股派息定在6.5欧元，与2018年相比更是提高了35%。
图源：Volkswagen
此外，曾经困扰大众五年之久的尾气门也终于临近尾声。2月28日，继大众花费153亿美元在美国了结相关诉讼之后，大众宣布在德国本土市场仅以8.3亿欧元的价格与德国消费者联合会达成和解，每位车主将得到1300至2600欧元左右的赔偿。
一切都似乎都向着更好的方向前进。
不过，无论是在今年年初的投资者大会上还是全球董事会议上，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）这位全球第一汽车制造商掌门人的脸上却并未露出过喜悦之色。
焦虑与危机
“传统汽车制造商的时代已经一去不复返了，我们所缺乏的是在转型必要时所需的勇气与速度。”在1月16日的全球董事会议演讲中，迪斯直接将大众与诺基亚进行了类比。毕竟数年前如日中天的诺基亚在全球手机市场的统治力犹胜于大众，却依然无法阻挡苹果和安卓系的崛起及自身的衰弱。
谁将是汽车界的苹果？答案是特斯拉。至少迪斯如此相信。资本市场也如此相信，特斯拉的市值在年初就已超过大众，如今更是超过大众与宝马两家公司市值之和。
如果说傲慢地拒绝安卓、轻视彼时质量还不过关的苹果是诺基亚的罪过，那么大众的隐患又在哪？
电动化
45亿欧元，这个庞大的数字不是大众为尾气门买单的价格，而是市场调研机构PA Consulting预计大众在2020年在欧盟境内所需支付的碳排放罚款。
作为对气候变化的回应，欧盟委员会早在去年4月就公布了其雄心勃勃的机动车碳排放新标准。没有进一步限制氮氧化物或颗粒物排放的欧七标准，2019/631号条例所限制的则是二氧化碳。根据条例，欧盟范围内新登记乘用车的二氧化碳排放量不得超过95g/km，否则将处以每克每车95欧元的罚款。该标准已经于今年1月1日起正式生效。
目前欧盟地区新登记乘用车的二氧化碳排放平均值约为120g/km，该条例的生效意味着各大整车制造商还需将新车型平均碳排放量下降20%以上。这对于已经将内燃机技术挖掘到几乎极致的德国人来说，无疑是宣判了内燃机的死缓，除了大规模电动化之外几乎没有可能满足新条例的可能。
欧盟2019/631号条例规定2020年前，乘用车二氧化碳排放量不得超过95g/km。图中蓝色、红色、橙色、绿色分别表示所有车辆排放均值、汽油车均值、柴油车均值与欧盟规定值。图源：wiki
具体到大本营位于欧洲的大众，巨大的销量不仅使得大众成为罚款的最大贡献者，也暴露了大众2018年总销量中仅有不足1%为插电混动汽车和纯电动汽车的尴尬事实。相比之下，宝马在2019年上半年的混动与电动车占总销量的比则高达6.4%。
而在市场份额占比上，大众目前的情形同样不令人乐观。在大本营德国，大众在混动和电动车市场的市占比仅为8%，落后于宝马、特斯拉、雷诺与三菱，仅与韩国现代相当。大众目前最拿得出手的电动车型e-Golf的销量数据也同样大幅落后于宝马i3、特斯拉Model 3以及雷诺Zoe。根据德国统计机构Statista的数据，2019年大众e-Golf在欧洲市场的新注册量为22612辆，仅为特斯拉Model 65682辆的三分之一左右。
诺基亚衰落于功能机向智能机转型的过程之中，大众又能否顺利完成内燃机向电动汽车的转型？
一个有趣的细节是，即使是强势如赫伯特·迪斯者，在节能减排和电动化转型过程中也遇到了一定的内部阻力。
据德国《商报》报道，迪斯曾在董事会提出过一则建议：公司高管的公务用车二氧化碳排放首先应当满足欧盟95g/km的标准。“我们是榜样，不应被特殊对待。”
但回应是消极的。据《商报》援引内部人士的信息，“我需要大马力的公务用车，因为我有拖车”是流传甚广的一则借口。据悉，大众总部狼堡内部正在制定针对高管公务用车的细则，若无法满足欧盟的排放标准，任何高管都将被施以内部罚款。
至少，平日私人座驾为法拉利的迪斯确实以身作则。迪斯本人在狼堡总部和慕尼黑的公务车分别是e-up和一辆高尔夫GTI。
除了鼓励高管起到表率作用之外，为了扩展电动车产品线以应对欧盟的新标准，大众数年前就宣布将开启大规模的电动攻势。这场攻势的高潮则是ID系列家族的亮相，其首款量产车型ID.3在去年法兰克福车展的首秀无疑是全场的焦点。
虽然大众的德国茨维考工厂和位于上海安亭的MEB平台工厂都已经开始陆续具备ID.3的生产能力，不过至少在今年夏季之前，ID.3依然无法交付给客户。在目前进度最快的茨维考工厂，驶下产线的ID.3们甚至只能停在厂区外的临时帐篷内，原因则是软件系统出现问题。
去年12月，德国《经理人》杂志就报道ID.3的软件系统被发现存在重大问题，甚至一度在每日路测过程中报错多达300余个。为此，大众不得不为已经驶下产线的ID.3们临时搭建了45个足球场大的帐篷区，以待软件修复完毕之后由工程师们人工刷新。
大众官方并未针对《经理人》杂志的报道有过正式回应，但迪斯年初亲自提拔Matthias Rabe为大众品牌新任CTO，并实质性剥夺大众品牌现任技术董事Frank Welsch的权利，被外界广泛视为ID.3软件系统掉链子之后的人事动荡。
不仅仅是ID.3，此前奥迪A8和新款途锐也不得不因为软件问题而延迟上市。这也是大众的第二个软肋：数字化乏力。
数字化
无论是靠软件更新还是车载系统上的订阅服务赚钱，亦或是依靠更优化的电池管理系统BMS提升续航里程，甚至是开发训练更充分的自动驾驶算法，几乎无人会否认，数字化是汽车产业的大势所趋。
5000人，是目前大众集团所拥有的软件工程师数量。单论员工规模，即便是在科技行业，大众也算得上大鳄。该数字不仅与任天堂的总员工数量相当，更是远超特斯拉的3000名软件工程师。
但是，“光大是不行的”。
对于拥有众多子品牌的大众来说，重复开发导致的资源浪费以及产业链过长导致的代码自主化比例过低一直是尾大不掉的问题。
其中，重复开发在集团内部最为强势的奥迪与保时捷两大品牌身上体现得最为明显。
虽然奥迪和保时捷都使用大众的MQB平台，甚至在诸如车载总线框架、通信协议细则等细枝末节的问题上也选择直接沿用大众的样板，但在研究领域（非开发领域，Research not Development）两家依然倾向于另起炉灶。
根据智库君在奥迪I/EF等部门的走访，奥迪拥有大众集团包括算法源代码、ADAS验证环境、硬件虚拟化等大部分技术的访问及使用权限，但这并不影响奥迪内部仍选择熟视无睹地再次从零开始。
仅以虚拟化技术docker为例，大众早在2016年起就开始大范围使用该技术，但奥迪仍于2019年开始委托第三方公司在内部重新推广。直至如今，除了在云端的服务器域名上可以窥见vw group的字样之外，奥迪的虚拟化框架中难觅大众集团的痕迹。
另一方面，作为整车制造商，大众内部的5000余名软件工程师更擅长于规范软件架构和整合各家供应商的代码，而非进行独立软件开发。包括大陆集团、ZF在内的多位德国一级供应商的程序员都向智库君表示，大众内部充满着需求工程师和技术经理，对于代码本身和技术细节反而不甚重视。
目前，一辆整车上近70个ECU（电控单元）上包含着超过200家供应商的大量代码，其中只有约10%的代码出自大众之手，而该比例在特斯拉则是超过90%。大众集团的软件总负责人、同时也是大众品牌董事会成员的Christian Senger给出的改进目标是，五年内将自主化代码比例提升至60%以上。
过长的供应链以及众多供应商参与所导致的软件碎片化反过来也制约着大众电动化的更上一层楼。据智库君了解，随着自动驾驶等级的不断提高，车载ECU未来甚至可能最多会耗去三分之一的电池容量。
如何解决推进大众巨人的数字化？迪斯的答案是成立跨职能、跨品牌的独立软件子公司Car-Software.org并在全球范围内抢夺软件人才。大众计划在5年内将集团内软件高级工程师的数量从2000人翻五倍至10000以上。
且不论IT业并不发达的欧洲劳动力市场能否提供如此多的高素质人才，以及大众这种传统车企对于程序员们吸引力是否足够，仅在成立Car-Software.org一事上，就第一时间遇到了阻力。
反对声依然来自于奥迪与保时捷。负责Car-Software.org的Christian Senger虽掌管着全集团的软件业务，但其作为大众品牌董事并不受奥迪和保时捷的待见。更何况前者预计要从整个集团抽调3000人至新成立的软件子公司。对于平均待遇更优厚的奥迪员工和保时捷员工和工会来说，是否保留原有薪资体系、是否保留弹性工作制、如何制定绩效标准，员工是否拥有回归原公司的权力等细节都是在被抽调前需澄清的问题。
不少质疑者认为，没有澄清所有行政问题和细节正是导致ID.3出现软件问题的罪魁祸首之一。
大众转型进行时
转型缓慢、体型臃肿、决策链冗长，这些大企业病的标签贴在大众身上似乎不会有错。
但迪斯统治下的大众其实并不符合“船大难调头”的刻板印象。相比于通用、福特或者宝马、戴姆勒们，大众可谓是个“灵活的胖子”。
600亿欧元，是大众计划在五年之内投入电动化和电子化的投资总额，这个数字与一年前的计划相比再次提升了150亿欧元，甚至相当于卢森堡一国全年的GDP总额。大众的电动攻势就包括计划在十年内推出75款纯电动车型、60款混动车型，预计累计销量将分别达2600万辆和600万辆。这也意味着，到2030年，大众集团每卖出三辆车中就有一辆是纯电动汽车。
“大众将开启汽车史上最大规模的电动攻势。”大众品牌首席运营官布兰塔斯特年前在狼堡总部的豪言壮语并不是自吹自擂。
“我们很确信，我们能够遵守今年夏天交付的计划。”大众品牌销售董事Jürgen Stackmann在狼堡的经销商大会上已经确定ID.3不会延迟交付。自从去年11月开启预定以来，ID.3目前已收到了超过37000份订单，超过了去年e-Golf全年销量的50%以上。考虑到ID.3超过3万欧元的售价以及1000欧元的意向订金，ID.3的开门红已经板上钉钉。
ID.3和ID.4还仅是个开始。
在投入了约70亿美元的MEB电动平台基础上，ID家族还将继续扩大。据知名汽车杂志《Auto Motor Sport》报道，ID家族将涵盖ID.1至ID.9至少九种车型以及ID.1X至ID.9X等衍生型号早已不是秘密。唯一的悬念仅是，X代表的是全驱型号还是Crossover。目前已经明确的是，脱胎于2017年公布的概念车型ID.Crozz和ID.Crozz II的ID.4将很快迎来同门兄弟ID.5，一款纯电动SUV-Coupé。
在ID.5登场之后，大众最为袖珍的SUV途铠T-Cross以及此前发布的概念箱型车ID.Buzz的电动化量产版本预计将于2022年登场，其后还将有脱胎于ID. Space Vizzion的帕萨特电动版和定位高端SUV的ID.Lounge于2023年问世。其中帕萨特电动版和ID.Buzz量产版预计将是最终的ID.6和ID.7。
图源：Motor Auto Sport
除了大众品牌之外，MEB平台还将开放给子品牌西雅特和斯柯达使用。大众预计十年计划中的2600万辆电动车中的2000万辆销量将来自该平台。
此外，据英国汽车杂志《Autocar》报道，大众集团已委托旗下的西雅特开发MEB平台的袖珍衍生平台，目标则是定位于接班大众e-up、西雅特Mii Electric和斯柯达Citigo-e iV的新一代纯电动城市代步车。由于MEB平台为预留电池安装空间而将轴距设计得较为宽裕，导致该平台的最低配置电池容量也达48 kWh，并造成成本难以进一步压缩。而西雅特主推的新衍生平台预计将会把轴距压缩，依托于此平台的车型及衍生型号可能将是ID.1和ID.2，其价格也将下探至2万欧元以内。
至于一贯主张独立自主的奥迪和保时捷，则由大众牵头合作开发内部代号为PPE（Premium Platform Electric）的高端电动新平台。
大众的ID家族同样还得到了来自柏林的鼎力支持。去年11月4日的茨维考工厂首辆ID.3下线仪式就吸引了默克尔亲自剪彩。默克尔政府在去年12月宣布将在2025年之前投入35亿欧元在全德范围内扩建5万余个充电桩。来自政界的另一根胡萝卜则是补贴，柏林方面已承诺将会从2021年起加强对4万欧元售价以下的电动车型的补贴。这道门槛正好卡在特斯拉Model 3基础款47000欧元与ID.3约3万欧元的售价之间。
而在数字化转型之路上，大众也同样加快了速度。
2018年12月，大众就收购了数字技术供应商Diconium，作为大众汽车云和大众电子购物平台digitales Einkaufszentrum的重要一环。大众已计划于今年开始在欧洲逐步将经销商引入该电子平台，届时大众的欧洲客户将拥有直接在大众注册的账号，包含加油支付、软件更新等服务都将与该账号关联。而大众在2018年6月起与微软合作的大众汽车云更是着眼于汽车领域的数字和数据主权，ID.3也将是大众首款联网该汽车云的车型。
大众的野心还不止于此。Car-Software.org的目标之一还包括整个集团通用的车载操作系统vw.os。不同于封闭式的特斯拉，对标谷歌安卓的vw.os的愿景之一就是，力争在未来将vw.os打造为行业标准，并授权给其他整车企业，犹如福特获准可以使用MEB平台一样。如果vw.os能够成功，借助大众销量数量级的优势，大众至少在数据领域将有机会碾压特斯拉。
除了在消费端推进数字化之外，在生产端大众也于去年3月宣布与亚马逊就工业云展开合作。未来，大众集团内120余个生产基地内的所有设备数据都将被整合并优化，以大幅提高生产力。微软的Azure与亚马逊AWS也是如今市占率最高的两大云服务平台。
即便是在企业文化上，走在数字化快车道上的大众也在努力向特斯拉及硅谷科技巨头们学习，至少在软件部门如此。
工业风的装修、扁平化的管理、牛仔裤和格子衬衫、以及音量键最大为11的Nerd风，这些特斯拉元素在循规蹈矩的大众曾经一度几乎不可想象。但如今，大众也掌握了这份“幽默”。仅从大众为培养IT人才而成立的内部学院的名字即可窥见一斑：Fakultät 73。
73，来源于著名美剧《生活大爆炸》中谢尔顿最喜欢的数字，因为其二进制形式为完美的1001001。
图源：Volkswagen
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