从2017年首飞，如今的C919已经走过了近三个年头，何时投入商业运营，也成为大众最关心的话题，今天谈谈民机适航的问题。民用航空产品的发展绕不开的两件事，市场和适航，市场想必大家都懂，卖不出去的产品说多了都是泪。那么适航是什么呢？我们常常听到民机适航，为什么军机不讲适航？
这背后是两者的用途决定的。军机的主要职能是作战，因此追求的是战斗时的机动性、稳定性等军事用途。而民机的主要职能是什么呢？载人运输。众所周知，飞机失事的生还率极低，一架现代大型客机的失事往往就意味着上百条生命的凋零。因此，对于民航业来说，安全永远是头等大事，也是运营的底线目标，我们进行适航管理，就是通过各种手段保障航空器的安全性。
运-20从适航到服役只用了三年，其原因是各自的用途不同
那么，什么是适航呢？适航是指航空器（包括其部件和子系统）的整体性能和操作特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种固有品质，这种品质要求航空器始终符合其型号设计并处于安全可用的状态。一旦飞机按照适航标准取得了型号合格证，并处在持续适航状态，按照适航规章的标准和程序维护、运营，在飞机设计的使用飞行包线之内，发生机毁人亡事故的概率会降低到一个极低的地步。在20世纪60年代制定适航规章时，民航当局确定了民用航空活动的安全水平为每百万飞行小时发生机毁人亡事故的概率小于1次。事实上，当前民用航空飞机的安全水平早已超越了适航标准的要求，中国民航在8.24伊春空难前安全飞行了2102万飞行小时，百万小时的事故率不到0.05。
波音-7877架原型参与试飞验证，持续了近20个月，累计进行了1155架次、3056多个飞行小时的试飞验证
追溯一下历史，其实人类对飞行安全的认识也经历了一个长期的演进过程。从1903年莱特兄弟首次航空飞行开始，越来越多的飞行活动出现在公众的上空。这些时不时掉落的飞机严重损害了乘客安全。因此公众强烈要求政府出面对空中飞行活动进行管理。于是，从1926年起美国航空司颁布了涉及飞行员、航图、导航等多方面的适航标准。伴随着航空工业的进步发展，美国联邦航空局FAA和欧洲航空安全局EASA应运而生，建立了一系列适航标准以确保航空器的安全水平。20世纪70年代末，中国民航局CAAC也开始着手适航审定，并在80年代参照美国的民航标准逐步建立了我国的适航审定规章体系。适航标准作为对航空器的强约束条件，它是以国家法律法规形式发布的，具有强制的法定效力。整个适航法规体系覆盖了航空器的设计、制造、使用和维修的多个方面，涉及航空活动相关的各个专业领域。
C919想进入市场，适航取证是必须经历的
适航标准和法规是基于民用航空实践而制定的，结合航空技术的发展，它并非一成不变，而是在不断地修订和完善。1975年11月12日，一架DC-10飞机在纽约肯尼迪国际机场离场滑跑时，1号发动机吸入海鸥导致发动机起火，在这起事故后，民航当局修改了鸟撞试验中对鸟的重量要求，要求试验时中鸟的质量从1.5磅增加到2.5磅。
1988年4月28日，一架Aloha航空公司的B-737正在巡航高度飞行，客舱突然泄压爆炸变敞篷飞机，一个正在前排收水杯的乘务员当即掉了出去，还有一个摔倒在地幸亏被乘客紧紧抓住。出事后飞行员回头观察客舱却“看见了蓝天白云”——机头到中间只剩货仓和地板连着，但飞机最终还是安全降下来了，除了掉下海那位之外乘客都没死，这起事故后，适航条款中新增了对结构损伤容限的要求，类似的情况很多，每一条适航条款都可以找得出其来源，每一次飞行事故也会推动适航标准的演化。通过不断地修订和完善适航条款标准，以避免类似事故的发生。因此，毫不夸张的说，适航标准的提高和完善是许多机毁人亡的惨痛教训换来的。
ARJ-21目前已获得CAAC适航证
由于我国航空器设计制造水平的相对落后，适航取证就成了保护欧美航空强国的行业壁垒，也成为我国航空器研制的“老大难”问题。国产ARJ21-700飞机经过长达6年的试飞后终于在2014年12月30日获得中国民航局颁发的型号合格证，这对于我国航空制造和民航审定都是一件具有里程碑意义的事件。
C-919在瑶湖机场湿地跑道开展滑行试验
总之，每一条适航条款都可以找得出其来源，每一次飞行事故也会推动适航标准的演化。通过不断地修订和完善适航条款标准，以避免类似事故的发生。因此，毫不夸张的说，适航标准的提高和完善是许多机毁人亡的惨痛教训换来的。适航标准和适航法规体现了全人类对航空安全的诉求，反映了100多年来人类航空实践的经验，是没有知识产权限制的宝贵知识成果，是人类航空安全活动的共同财富。适航标准和法规关系着每一位乘客的生命安全，国产客机严格的参与适航验证，贯彻适航不仅是工作需要，也是社会责任，是对人权与生命最根本的敬畏与尊重，而这些不是时间可以换来的。
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