每年都在日內瓦車展上憋個大招的科尼賽克，今年就算車展取消，也在前兩天毫不例外地拿出了一款別人咋也不敢想的車型Gemera。
兩扇旋翼門加上四個座位，搞出來了一款獨一無二的四座GT跑車。更令人震驚的是它的動力系統，2.0T三缸發動機加上三臺電機組成的TFG插電混動系統能夠輸出1700馬力，峰值扭矩更是達到了讓人以為是打錯數字的3500牛·米。用科尼賽克式的術語來講，這輛車實現了1.27兆瓦級的動力輸出。
這輛車什麼概念呢？就是你帶著老婆孩子去崩直線加速賽，讓一家人其樂融融地享受被重力加速度摁在座椅靠背上的同時，你還能告訴他們幾乎沒有車能贏得了這輛百公里加速僅有1.9秒的“家用車”，同時後備箱裡還能放下一家人的行李，而其他超跑最多能放下你女伴的Birkin手包。這讓我想到一件趣事，當時第一屆超跑嘉年華的時候，科尼賽克的創始人克里斯蒂安也曾經來到過上海。在上海賽車場眼睜睜地看著一輛800馬力、900牛·米的上上代奧迪RS6在直線加速賽上接連贏下法拉利458、蘭博基尼Aventador，甚至連帕加尼都被斬落馬下，而RS6的後備箱裡還裝著車主孩子的童車。不知道這件事對於科尼賽克Gemera的研發是否帶來點靈感。
科尼賽克Gemera最驚人的地方，在我看來並不是那藏在旋翼門後面的四個座位，而是那套“貴有貴的道理”的動力系統。僅僅是三缸發動機，就能輸出最大功率600馬力，峰值扭矩600牛·米，而且這臺發動機的重量只有70公斤。與發動機串聯的前軸電動機最大功率為400馬力，峰值扭矩500牛·米，分別驅動兩個後輪的電機每個最大功率都是500馬力，峰值扭矩是1000牛·米。
如果單純地把這輛Gemera看做一輛混合動力車的話，那麼它最關鍵的三個動力系統組成部分——發動機、電動機和電池，其實都和許家印的恆馳汽車沒有什麼關係。
先說發動機，這臺三缸發動機理論上來說，是有著改變汽車世界的潛力的。它最大的功績，就是取消了幾乎伴隨著汽車發展史的凸輪軸。三個汽缸的12個氣門均獨立運動，氣門的開閉時機和開度都可以進行獨立調節。在這臺發動機上，不僅凸輪軸部件了，就連鏈輪和鏈條都減去了不少，有效降低了發動機內部的動力損耗。
那麼這些被取代的機構都去哪了呢？答案是被一套由電腦程序控制的氣動機構代替。2014年克里斯蒂安·科尼賽克在接受採訪的時候說過：“用凸輪軸就像是用掃帚在彈鋼琴，而啟動執行器更像是用手指。”
想要理解這個光頭技術狂人的話，可以參考一下寶馬的Valvetronic系統。可變氣門升程的技術已經對提高內燃效率帶來了諸多好處，但是它們依然依賴於具有固定輪廓的凸輪軸，是的它們的靈活性受到限制。
而科尼賽克Gemera的發動機則沒有這個問題，每個氣門都可以針對任何給定的發動機轉速、負載水平進行優化。在低轉速時可以將氣門升程最小化、保持較高的進氣速度。而在高轉速時，可以將升程開到最大，讓每個汽缸容載更多的空氣。而這臺發動機的還有一套氣門位置傳感器，傳感器可以實時知道氣門在0.1毫米範圍內的位置變化。
不僅如此，這臺發動機的黑科技還“黑”在它強大的適應性和燃油經濟性。能夠使用汽油、柴油、甚至是乙醇。理論上來說，開著這輛車去任何一個加油站，隨便拿起一個油槍都能加。而且這臺發動機還能做奧托和阿特金森雙循環，甚至可以讓發動機自由切換四衝程和兩衝程。而且通過減少了17.2%的待機、空閒損耗和提升了的精密控制，能夠至少減少15%的油耗。簡直是發動機界的變形金剛。
說了這麼多，或許有人會問這麼先進的發動機技術是從哪來的？答案是科尼賽克自己。克里斯蒂安在2000年的時候開了一間名為FREEVALVE的技術公司，專門研發這項技術。要說起幫助克里斯蒂安將技術構想落到現實的，還得搬出另外一家國內車企。觀致在2016年北京車展上，展出了一臺裝配了這種黑科技發動機的觀致3轎車，當時克里斯蒂安·科尼賽克還站臺做了技術講解。
當時那臺命名為QamFree的發動機比改造之前最大功率提高了45%，最大扭矩提升了47%，還降低了25公斤的重量和一定的尺寸，可以說是全方位的進化。
至於觀致當時給科尼賽克投了多少錢研發這臺發動機，我最終也沒找到具體數據。唯一能找到的，是當時車展觀致展臺上工作人員透露，展車的成本就高達1600萬，包括了物流和研發等等項目的合計。
至於那三個如同大力神一般的電動機，對於習慣用新鮮科技的科尼賽克來說也不是什麼新物件。早在當年取消了變速箱的Regera上，就已經用上了700馬力和900牛·米的電動機。而電機技術來自於英國名不見經傳的YASA公司，這家公司產品最大的特點，就是軸向磁通電機相比傳統的徑向電機使用的銅、鐵和永磁材料更少，尺寸更小、重量更輕，提供的功率也更大。正因為如此，YASA的電機還出現在2013年的勒芒24小時耐力賽和2015年派克峰競標賽的賽車上。阿斯頓·馬丁、捷豹和F1威廉姆斯車隊所在的威廉姆斯技術公司都在原型車上採用了YASA電機。捎帶手再把觀致拉出來說一句，觀致的Model K-EV概念車也用的是他們家的電機。
說罷發動機和電機，就剩下電池了。其實這也是科尼賽克Gemera的動力系統中最難尋找來路的關鍵部分。結果我在RIMAC的官網上找到了一絲線索——沒錯，就是理查德·哈蒙德開翻車了的那家RIMAC。
RIMAC的創始人Mate Rimac原來就是個科尼賽克的死忠粉。當偶像帶著要研發一套用高功率電機和聯軸器系統代替傳統變速箱的想法找到Rimac時，迷弟當然誠惶誠恐地接下了開發電池組的工作。
只不過以Rimac當時現成的產品，提供500kW功率和能夠回收150kW功率的電池組將會重達半噸，這對於科尼賽克來說肯定是不可接受的。後來，Rimac索性開發了一套結構極其複雜的全新Fully Flooded熱管理系統和完全機械化的結構外殼，以及一個9.27 kWh的電池組，單個電池組就超過了3000個零件。至於李澤楷和保時捷投資這個來自克羅地亞的工程師Rimac，那都是在被科尼賽克錘鍊過後的故事了。
說到這，估計各位讀者已經心裡有數了。造車這個事情畢竟是個系統化的工程，即便是你有世界級的鈔能力，也無法改變時間的客觀規律。在今天，我們沒必要吹捧許家印和恆大已經給汽車界帶來了怎樣革命性的變化。恰恰相反，正是因為入股了科尼賽克、NEVS、荷蘭e-Traction等等世界上一流的企業，恆大打通了世界級研發、設計和生產資源，而這些資源不是從恆大流向各個企業，而是這些企業共同拿出優秀技術能夠讓恆馳在未來的產品有一個很高的起點。比方說之前我們都在暢想能不能開上科尼賽克，都得看觀致的操作。如今我們可以把這份期望，寄託給許家印了。
當然，像科尼賽克Gemera這樣使用黑科技和高配置的車，你我該買不起，依然買不起……
撰文 I 萬湑龍 圖片 I網絡
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