竹笋念熊猫
自然希望其推力达到14吨级别，推重比超过9了，寿命达到4000小时了。“涡扇-10C”发动机应该是正在研发之中，除了推力，推重比，寿命，大修时间超过了“涡扇-10B”之外，还会有我国自行研发的全权限数字控制系统(FADEC)。
涡扇-10发动机的研发历程可以说是一波三折，从涡扇-10到涡扇-10A再到涡扇-10B，从最初的不太行到堪用再到可行，涡扇-10发动机终于成为了歼11B，歼11BS，歼11D，歼16的可靠动力之源。最起码，我国的部分三代至三代半战斗机不用再仰人鼻息，外购AL-31F发动机了，有了自己的发动机比什么都要强。
发动机的寿命与主轴，轴承，叶片有很大的关系；推力与高压涡轮叶片，进气流量，涵道比有关；推重比与所用材料有关。我国在轴承，主轴，高温合金等领域与国外还有差距，这也是导致我国航空发动机寿命和大修时间不如美国同类产品的主要原因。而提高航空发动机的性能，也只有从这几个方面下功夫了。
轴承
我国根本没有一家在世界上排的上号的轴承公司，美国有TIMKEN和TORRINGTON这两家。美国研发的CSS-42L轴承钢可在500度的高温下工作，Cronidur30轴承钢可在350度的环境中工作。该钢材普遍用于制造F119和F135发动机所用的轴承上，所以说，F119和F135两种发动机的大修时间和寿命是相当的长。目前来说，我国还没有类似这样性能的轴承钢。
不过，我国已经攻克了“豪克能技术”加工方法，所谓的豪克能加工就是超声波表面强化技术。经过检测，使用豪克能技术加工过的航空轴承，其疲劳寿命是德国同类产品的22倍。有了该技术，我国的航空轴承的寿命就会有极大的提高。
涡轮叶片
涡轮叶片的性能与推力和发动机的寿命都有很大的关系。目前来说，我国已经研发出了DD403，DD406，DD409这三代单晶耐高温合金材料。其整体性能与国外产品持平，尤其是第三代的DD409，其持久抗蠕变性能还要比美国的CMSX-10和日本的TMS-75好。也就是说，涡轮叶片已经不是制约我国航空发动机性能的主要原因了。
所用材料
航空发动机使用了大量的钛合金，各种复合材料。在F119发动机的燃烧室和尾喷口处，大量采用了具有阻燃性能的钛合金。不仅仅减轻了重量，还提高了使用寿命。复合材料制造的外涵机匣，也减轻了不少的重量。而涡扇-10发动机也使用了复合材料进行减重，但是所用的量不如F119。毕竟F119是第四代航空发动机，涡扇-10是第三代发动机。
在我国攻克单晶耐高温合金，且轴承钢寿命得到提升的前提下，涡扇-10C达到所期望的性能也是很正常的。(图片来自网络)
江山何沉
希望WS10C接近F110X的水平，全加力推力15吨，推重比9。
量子之狼
一直以来我国在高性能、大推力航空发动机上长期落后于世界先进航发，以至于很多军用战机缺乏先进的发动机不得不在其他性能上做出减配，最后就是我国的各种军用飞行器明明单项性能处于世界领先水平，但是却因为动力系统的缺失或者落后而不得不整体落后。比如当年我国在研制歼10这款国内当时最先进的三代空优战机的时候，为了实现空中格斗时的高机动飞行能力，歼10采用了机动优势明显的鸭式气动布局，随后歼10虽然定型装备了军队，但是一直以来使用的却是俄罗斯的AL-31FN发动机，同期沈飞的另一款国产重型战机歼11A战机也是使用的清一色俄制发动机。
所以那个时候大家都在期盼什么时候我们自己的战机能够装上我们自己研制的国产先进航发。当然知道的朋友都知道早在歼10研发之初，我国就在波音737客机使用的CFM56航空发动机核心机基础上研制了一款全新的军用大推力航空发动机（而美国也在该核心机基础上研制了大量装备美军战机的F110涡扇发动机），这就是我国第三代军用涡扇发动机---涡扇10“太行”发动机。但是受限于我国当时航空工业基础薄弱的缘故，太行发动机从立项到开始装机定型用了整整20年时间，这20年的时间从表象上看的确挺长的，但是仔细分析之下，这20年的时间里，通过研制涡扇10发动机，不光让我国整个军用战机有了自己国产的航空发动机，从此摆脱了受制于人的囧况。更重要的是通过研制涡扇10航空发动机，我国建立起了一套完整的航空工业研发体系，这个体系的建成不管能够满足未来涡扇10航发大批量的生产能力，更重要的是为我国航发产业培养了一批又一批具有更为丰富经验的设计人才、制造人才。
当然不可否认的是，作为我国自研的第一款三代机航发动力，涡扇10航发从定型装备开始，在性能指标上是远远落后于同级其他航发的，比如第三代航发对于推重比普遍都达到了8-级，航发寿命也基本在3500--4000小时左右，而涡扇10刚定型装备那会，受限于我国高性能材料技术的缺失，涡扇10在推重比上并没有达到标准的8-级，而且航发寿命更是只有国外其他型号的一半。同时因为国内高性能航发的产业还未成熟，新装配的涡扇10发动机在可靠性上也是远远落后于其他产品的，曾经在批量装备部队后出现飞行过程中喷零件的囧事，这种事故可不单单只是一件小事，因为在军用战机规定中，同型号的任何一架战机出现影响飞行的隐患时，所有同型号的战机都要停飞接受检查，只有问题得到解决后才能复飞，所以涡扇10出现喷零件这么严重的事故，对于涡扇10可谓是黑脸至极，所以那个时候网络上对涡扇10航发冠名“不太行”航空发动机。
后期经过我国航空产业链的完整，以及国内材料技术的进步，涡扇10航发开始在装配工艺、推重比和航发寿命上取得了一定的进步，但是其装机对象却从早期的歼10、歼11战机变成歼11战机极其陆基衍生版本的动力系统。可能是考虑到歼10是单发战机，对发动机的要求比双发战斗机更高。所以我们自行研制生产的“太行”发动机在很长的时间内都没有装备过歼10战机，但是为此我国一直从俄罗斯大批量的引进了近600台AL-31FN发动机来保障歼10战机的正常值班率。虽然后面时不时的暴出装备了国产涡扇10发动机的歼10战机试飞的画面，但是直到2018年珠海航展上，一架装备了我国自主研制涡扇10B发动机和全新的矢量喷口的歼10B在航展上空做着各种超机动飞行表演时，涡扇10发动机才真正的用实际行动证明了在过去近30年时间里自身的努力是值得的。
所以装备国产涡扇10B发动机的歼10B战机，能够在全世界面前表演极其考验发动机的各种超机动飞行表演，也直接用行动证明了涡扇10B航发能够批量装备歼10战机了，其相比基础型号最大的特点就是性能有所提升的同时，在可靠性、推重比和寿命上实现了质的提升，根据网络上的消息来看，涡扇10B航发的推重比已经快接近9.0了，而航发的寿命也从早期的1500小时升级到现如今的2500小时了。
至于有没有涡扇10C发动机目前还是未知数，毕竟没有官宣。但是从现有的涡扇10B航发的升级潜力来说，其能够提升的地方已经不多了，可能未来主要集中在航发寿命、可靠性和装配工艺优化上吧，但是在推力和推重比等方面能够升级的幅度并不大了。
为什么这么说呢？航发的推重比大小并不单单只是由航发自身的重量和推力的比值决定，核心机的性能更为重要，和涡扇10航发核心机一样的美国F110航发，在最大推力和推重比上和现在的涡扇10B差不多，而且F110航发已经有近20年时间没有升级改进了，所以从这点也可以看出未来出现涡扇10C的可能性真的不大了。
所以未来我国应该会主要集中在现款涡扇10B的升级优化上，比如通过时间的变迁之下，采用更加成熟的装配工艺和更多的新材料来提高现有涡扇10B的推重比和航发寿命，让我国的航发在寿命上也能达到和国外同样的4000小时以上（上万小时以现有材料基本不可能，毕竟航发可是典型的前冷后热）。
魑魅涅磐
目前太行a是12.5吨，首翻750小时，总寿命1500小时的样子，b是13.8吨，通过地面持久试车1000小时测试，可以判断大修一次2000小时，总寿命4000小时，c是存在的，是14吨+，歼二十专用鸡血版，寿命1000的样子，也有消息说不稳定，我最希望能有16吨版本，哪怕不装备，只要能稳定，达到表兄弟f110的终极水平，那就说明我们的设计水平真的赶上来了
