根據上級指示，2020年1月1日零時起，全國29個聯網省份的高速公路收費站全部取消，初步實現了「不停車快捷收費」的小目標。
不過，引起眾人關注的並非這一看似便利的舉措，而是高速通行費似乎又上調了。
· 京滬各地都有大量車主反映高速漲價。許多之前收費5元的路段一下漲到了8元，增幅達60%
· 同樣的車型和出入口，元旦後價格從120元漲到了218元據相關報道澄清，社交媒體熱傳的一些嚇人的「天價過路費」只是ETC系統聯網之後的故障。但這波改革後，宣稱「早裝晚裝早晚得裝，多省少省多少都省」的ETC，也確實沒為車主省什麼錢。為什麼高速公路高收費的問題，在公眾輿論中熱議了數十年依然在「原地踏步」？這其中錯綜複雜的關係，又是如何形成的？
收費公路是怎樣煉成的
收費公路在中國的從無到有，要追溯到1984年。此前，中國的所有公路都由中央統籌投資，免費提供給社會使用。然而，和其他基建一樣，由於投入不足，公路數量相當有限：到1978年底，全國公路總里程不足90萬公里，二級以上公路僅有1萬公里，三分之一以上的鎮村不通公路，高速公路的數量為零。改開新體制下，推動公路建設，不能再靠財政統籌，而必須引進社會資金。改開前線的廣東成為了第一個試點。1984年1月1日，憑藉來自澳門南光公司和霍英東、何賢等人的低息貸款，國道107廣深線中堂大橋通車，沒有公開通告，低調地向來往車輛收起了通行費。
· 廣深公路四座大橋中的最後一座「容奇大橋」於1984年11月竣工，霍英東剪綵時發表感言半個月後，依靠信用社貸款和群眾集資建成的東莞高埗大橋也正式開通，並明確用過橋費收入來償還借款。
· 高埗人民喜迎大橋，這座橋總共集資了差不多150萬元高埗做法成為先進經驗。《人民日報》高度評價高埗，新華社的上報材料得到時國務院副總理李鵬批示：「收回投資後即停止收費，是一個既集資又方便群眾的好辦法。」一年後，國務院第54次常務會議正式決定實施「貸款修路，收費還貸」的政策，這些公路現在統稱為「政府還貸公路」。90年代，又出現了由企業投資修築，再承諾交給企業經營的「經營性公路」。不過，這時修建的主要都是二級公路而非高速。1992年到1997年，新增二級收費公路2.91萬公里，一級和高速公路則只有0.68和0.38萬公里。當時，並非所有人都同意修高速。反對者認為，在當時的經濟發展水平下，修建投資大、佔地多的高速公路實屬多餘。為了平息內部爭議，交通部在山東、瀋陽兩地召開工作會議，安排代表們坐了1000公里的車，切身感受「路好」帶來的快樂。
· 代表們從濟南坐車，經過泰安到煙臺再到青島，這段路程今天也有800多公里這些爭議，被1997年金融危機徹底終結。在積極的財政政策下，政府大規模投資高等級公路，中國的高速公路開始「起飛」。1998年，中國公路建設總投資2168億元，高速公路比上年增長65%，超越GDP位居世界第八。到2008年底，中國的收費公路里程（21.25萬公里）穩穩佔據了世界第一。隨之而來的，是各地花招頻出的「亂收費」現象。由於長期缺乏規範（首部《收費公路管理條例》至2004年11月才生效），各條公路為了多收點錢，動輒提高收費標準，增加收費站數量，還有不少公路儘可能延長還貸年限，或是將性質從政府貸款公路想方設法變更成企業經營性公路，為繼續收費尋求合理性。2008年2月27日，國家審計署數據顯示，遼寧、湖北等16個省市在100條公路上違規設置了收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。
· 京石高速杜家坎收費站，是當年輿論的核心之一。根據2005年公佈的審計報告，京石高速北京段的貸款早在2000年就全部還清，但北京市將其變更為了經營性公路，繼續風雨無阻地收取經營費用在2008年的爭議後，國家開始了有意識的整頓。其中最重要的步驟，就是逐漸撤銷收費二級公路。2018年，收費二級公路僅佔二級公路總里程的5.7%。然而，高速公路還是高度依賴「收費」運營：2018年，全國的高速公路中有82%都收費。而且，不收費就活不下去。
過路費都到哪去了
按照收費公路最早先的承諾，以及絕大多數人對此的認識，還貸性公路收費是為了償還貸款本息。那麼，等到清償完畢，公路就應該向大眾免費開放；至於道路養護成本，則早已包括在燃油稅裡了。這種認識不僅是通行的共識，而且有國家法規的背書：現行的《收費公路管理條例》（2004年版）中規定，「收費公路的收費期限屆滿，必須終止收費」，「政府還貸公路在批准的收費期限屆滿前已經還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費」，此外，還規定了政府還貸公路收費期限最長不得超過20年，經營性公路不得超過30年。但中國收費公路的現實邏輯，完全顛覆人們的想象。擺在面前最大的現實問題，是中國的收費公路，絕大多數是虧損的。根據《全國收費公路統計公報》，自2011年至今，收費公路一直處於虧損狀態，收支缺口還在擴大：2018年，全國收費公路通行費收入5552.4億元，支出9621.8億元，支出約為收入的1.72倍，收支缺口略有減少，但也達到4069.4億元。
· 2010-2018年，全國收費公路收入與支出及收支平衡結果（來源：交通運輸部網站）為什麼會虧？最直接的原因，是償還本息的金額太大，通行費收入無法承擔。2008年，廣東省交通廳就坦白了還款的巨大壓力。據稱，廣東政府還貸公路收費站2007年的債務為696億元，而當年通行費中可用於還貸的僅有33億元，連還利息都有困難。這和我們日常生活的感受有很大出入，熱鬧熙攘的高速公路，怎麼會不賺錢？事實上，在A股市場中，高速公路行業股票今天依然是不錯的投資標的：行業指數表現尚可，在股市短期情緒低落、風險偏好極低的期間，還能跑贏指數15到30個點。以同樣爭議很大的北京市首都機場高速公路為例，2008年《18個省市收費公路審計調查結果》表明，這條路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，收費3年多後又由政府還貸公路搖身一變成為經營性公路，重新獲批30年收費期。截止2005年底，這條路已經收費32億元，估算還將收費90億元。按照預估，這條高速公路的總收入將是投資的10倍以上，根本不存在還不起貸款的問題。
· 當年的機場高速收費口問題是，不是所有的通行費都會被用來償還貸款。早年，廣東省河源市的「江面收費站」，被曝出2004年收入649萬元，但只有31萬元用於還貸。如果想還清貸款，這個收費站還需要繼續收費756年。剩下的通行費收入，除了給收費員發福利，其餘大部分就被「統籌」了。《收費公路管理條例》第11條第二款中規定：「省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門對本行政區域內的政府還貸公路，可以實行統一管理、統一貸款、統一還款。」在「統一收費、統一還款」的體制下，收益好的收費公路，賺的錢大概率被拿來補貼新建的公路和效益不好的公路。以北京為例，其最大的過路費「提款機」是京港澳高速。2005年，對杜家坎收費站的審計報告表明，京石高速（現G4京港澳高速公路京石段）的收益中，有四億多元被轉移給了京津塘高速公路及機場高速公路建設；而首都機場高速的收費用途，至今仍未公示。廣東省的廣深高速同樣早已收回成本，但收費卻不能停：廣東西部沿海高速使用率低、養護成本高、虧損嚴重，廣深高速的不少收入，都被廣東交通集團用來堵了這條路的窟窿。
· 廣東西部沿海高速長期車流量偏少，可算是車跡罕至，是廣東省虧損最嚴重的高速公路之一。有司機笑稱，在這條路上看到前面的車都捨不得超，生怕錯過了罕見的同路者 這還是經濟發達、道路使用率極高的廣東和北京，在道路使用率較低的中西部內陸，情況更難以想象，而偏偏近年和可見未來中，公路基建的最大增長點都位於西部地區。近年來，作為抵禦經濟下行的重要舉措，對中西部路網基建的投資愈發提高，隨之而來的則是收費公路投資邊際效益的顯著降低。這些公路的產能遠不及大動脈和幹線，而建設成本卻絲毫不低（中西部地質條件較差，多山地橋樑涵洞），承擔著沉重的還本付息壓力。然而，《國家公路網規劃（2013-2030年）》中，仍規劃了1.8萬公里的「遠期展望線」，全部位於「雖然該地區目前的經濟發展程度不足以支撐一條高速公路，但從促進區域經濟發展考慮，所以在該地區規劃層面上需要一條公路」的西部地區。
這些規劃與建設項目，只有靠不斷增加的債務才能完成，而每年水漲船高的增量債務，只會進一步惡化收費公路還本付息的能力。
· 收費公路投資總額與債務餘額情況（單位：億元）（來源：2013年-2018年《全國收費公路統計公報》）解決的辦法，或者說不讓局面失控的辦法，就只有繼續收費了。
除了收費，還能怎麼辦
2015年，交通運輸部向社會公佈了《收費公路管理條例（修訂徵求意見稿）》，2018年又公佈《收費公路管理條例（修訂草案）》，再次徵集意見。修訂草案的指向非常明確：取消現行《條例》中的公路收費年限規定，收費期限以路網實際償債期確定；而政府還貸結束、或經營性公路的經營期屆滿後，高速公路也將繼續收費下去，實行養護管理收費。換句話說，數十年來全國司機期盼的高速停止收費的那一天，怕是見不著了。當暫時性的收費變成了永久性的收費，中國過路費的現狀便不能不讓人產生懷疑，尤其是將它與外國作對比的時候。美國有685萬公里公路和10.8萬公里的高速公路，中國則分別為477.3萬公里和13.6萬公里（皆為2017年數據）。在美國，多數公路免費通行，道路修建養護資金從公共財政和燃油稅中提取。相比之下，中國的高速公路既是收費的，又有公共財政的投入，也徵收成品油消費稅，並且稅負還要重於美國。
· 美國一直以提供免費道路著稱，大部分高速公路都不收費（黃色線），只有少量收費高速（橙色線）
· 2018年10月15日-10月21日，汽油成品油周均價售額中稅負比重的中美對比，美國為17%，中國為36.75%不過話說回來，天下間沒有免費的事情。如前所述，中國養路費的特殊國情，是由特殊的制度框架與歷史軌道決定的，「基建狂魔」稱號帶來的自豪感，並不會絲毫減少其投入的真金白銀。在資金匱乏的年代，「以費養貸」模式極大地擴展了公路建設的投資來源，曾為高速發展時期的基建做出了巨大貢獻。而且，高速公路「誰用誰付錢」也比用公共財政統一支付更加公平，能避免「不用的人補貼用的人」、「窮人補貼富人」的情況，這都是無可否認的。問題在於，中國公路建設缺乏財政平衡與市場的考慮，在建設決策中，占主導地位的是「全國（全省）一盤棋」的規劃，是對拉動區域經濟發展的單方面預期。在決策過程中，供給的作用遠大於需求：沒有運輸需求不重要，先把運力提上來，需求會自然出現。
· 然而，加州伯克利分校經濟學家Benjamin Faber的研究《貿易一體化，市場規模和產業化：來自中國高速公路網的證據》顯示，比起拉動經濟的一廂情願，納入高速路網對邊緣城市經濟發展具有顯著負面作用。1997-2006年間，其他條件不變的情況下，被納入高速公路網的那些邊緣城市相比於其他邊緣城市，其經濟增長率平均要低18%，而其工業總產值的增長率平均要低26% 加之，修路發債企業主要為國有背景，相關項目都具有重要的區域戰略地位，能輕易得到地方政府和金融機構的支持，債務的增長便難以抑制。支出降不下來，虧損自然也就降不下來，還得以未來的收費公路為標的繼續舉債，收費也就只能一直收下去。現在看來，一些地方的道路的供給已經超過需求，存在超前建設。隨著鐵路交通的完善，近年來，中國公路客運增速明顯放緩，甚至總量出現減少。而在貨運方面，據中國物流與採購聯合會公路貨運分會的報告，2018年中國公路貨運效率指數月均為93.34，比基準數（100）低6.66個指數單位，指數已連續下滑三年，表明公路運力有效利用率出現下滑，整個公路貨運市場總體上呈現「車多貨少」的局面。
· 2018年中國公路貨運效率指數。該指數以車輛月均行駛里程和月均行駛時長為衡量行業效率的主要指標，反映公路貨運行業運行效率水平不改變這一現狀，任何改革都不會有根本性的影響。2009年開始實施的燃油費改稅，取消了公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費等六項收費，雖然規範了地方政府的收費行為，但無非將成本攤在了成品油消費稅中，對改善收費公路經營狀況並沒有什麼幫助。對此，交通部門也並非缺乏認識。2018年《收費公路管理條例（修訂草案）》即提出，車輛通行費收入無法滿足債務利息和養護管理支出需求的省份，不得新建收費高速公路。但這一規定明顯與此前的《國家公路網規劃》與現行的投資基建拉動經濟政策相矛盾，能否落實仍有待未來的觀察和檢驗。那麼，作為普通人又能怎麼做呢？最好是在新的一年展望未來，期望經濟繼續高速發展，人民生活持續改善，寄希望於高速公路車流量迎來指數級增長，帶來海量的過路費收入，化解前期鉅額投入的債務壓力。當然，更要重在行動。比如勤跑高速，積極交錢，再不濟也要積極消費，用間接承擔物流成本的方式，為「基建狂魔」貢獻一份微小的供品。
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