作为绿色环保、经济高效的集疏运方式，海铁联运已成为欧美发达国家港口的竞争优势之一。在欧洲第二大集装箱港—汉堡港集装箱集疏运中，海铁联运比例占30%，150公里以上的集装箱运输占比达70%。但是，长三角区域内大多数铁路均未延伸到港口，海铁联运货物需通过卡车在码头和铁路货运站之间周转。
上海洋山深水港
目前，上海港口运输结构不合理。近五年来，上海公路运输虽然下降了3个百分点，仍占51.3%，而铁路运输仅占1%。 例如，位于临港新片区的芦潮港集装箱中心站距洋山港约36公里，吞吐量仅为4万多TEU，占港口集装箱量比例不足0.4%。大量的集装箱通过公路运输，导致一些路段经常性拥堵以及排放造成的环保问题。
此外，长三角地区内河运输潜力尚未充分发挥。上海连接江浙的5条主航道的高等级改造，各省市建设进度不一，导致内河港口与外港的对接程度较差，直接影响到内河运输占比的进一步提升。
各种运输方式独立经营，无法实现各自运输、服务、收费及管理的融合，影响到区域多式联运的便捷性。比如，上海货运铁路建设与上海港码头建设不同步、不配套，产生额外短驳费，导致总费用高于其他港口。
上海市人大代表严伟建议说，长三角应强化江海联运体系建设，加快江浙沪5条内河高等级航道改造，重点推进小洋山北侧支线码头开发，推动集装箱江海直达班轮进洋山深水港。同时推动港口铁路专用线和进港支线建设，打通铁路进港“最后一公里”，重点推进沪通铁路建设、外高桥港区与铁路运输衔接，时机成熟时推动铁路进洋山港。
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