作為綠色環保、經濟高效的集疏運方式，海鐵聯運已成為歐美髮達國家港口的競爭優勢之一。在歐洲第二大集裝箱港—漢堡港集裝箱集疏運中，海鐵聯運比例佔30%，150公里以上的集裝箱運輸佔比達70%。但是，長三角區域內大多數鐵路均未延伸到港口，海鐵聯運貨物需通過卡車在碼頭和鐵路貨運站之間週轉。
上海洋山深水港
目前，上海港口運輸結構不合理。近五年來，上海公路運輸雖然下降了3個百分點，仍佔51.3%，而鐵路運輸僅佔1%。 例如，位於臨港新片區的蘆潮港集裝箱中心站距洋山港約36公里，吞吐量僅為4萬多TEU，佔港口集裝箱量比例不足0.4%。大量的集裝箱通過公路運輸，導致一些路段經常性擁堵以及排放造成的環保問題。
此外，長三角地區內河運輸潛力尚未充分發揮。上海連接江浙的5條主航道的高等級改造，各省市建設進度不一，導致內河港口與外港的對接程度較差，直接影響到內河運輸佔比的進一步提升。
各種運輸方式獨立經營，無法實現各自運輸、服務、收費及管理的融合，影響到區域多式聯運的便捷性。比如，上海貨運鐵路建設與上海港碼頭建設不同步、不配套，產生額外短駁費，導致總費用高於其他港口。
上海市人大代表嚴偉建議說，長三角應強化江海聯運體系建設，加快江浙滬5條內河高等級航道改造，重點推進小洋山北側支線碼頭開發，推動集裝箱江海直達班輪進洋山深水港。同時推動港口鐵路專用線和進港支線建設，打通鐵路進港“最後一公里”，重點推進滬通鐵路建設、外高橋港區與鐵路運輸銜接，時機成熟時推動鐵路進洋山港。
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