找錢，過寒冬。
作者 | 西四環頑主
圖片 | 網絡
出品 | 電動公會
淘汰戰的槍聲已經打響。
2020剛一開年，博郡、綠馳、零跑、道爵·····一大波新造車企就陷入了困境。
2018年我國的新能源汽車銷量首次突破了百萬，這種高速增長也讓大家在2019年初紛紛“誇下海口”。可是，隨著2019年銷量數據陸續出爐，市場表現卻不盡如人意。特別是一直處在風口浪尖的造車新勢力們，“期末成績單”與當初的目標相去甚遠。
頑主查了一下，2019年新造車勢力銷量破萬的車企只有蔚來、小鵬、威馬和合眾四家。少部分車企在千輛徘徊，還有大部分新造車企業至今未進入量產交付階段。
幾天前，北斗星通發佈了一則《關於2019年度業績預告暨商譽及資產減值風險提示性公告》將博郡汽車推向風口浪尖，公告顯示：
博郡汽車由於資金鍊緊張，整車項目已處於停工狀態。
北斗星通稱，對公司的應收賬款從2019年7月便開始逾期，從博郡的經營狀況判斷，回款可能性很小。
造車是一個相當燒錢的行業，因為太燒錢，很多造車新勢力無法堅持到底，資金鍊一斷，這些造車新勢力也就隨著銷聲匿跡。
自2016年12月成立以來，博郡汽車已連續多年虧損：
2017年虧3億元，2018年虧4.79億元。
從2019年5月起，博郡汽車便因拖欠年終獎、加班費遭遇員工維權，再加上供應商斷貨，博郡汽車生產面臨現實難題。
找錢，成了博郡當務之急。
據天眼查顯示，博郡汽車共進行6次融資，最近一次融資為2019年6月3日，投資方為盛世投資、寶時得、園興投資等7家公司，融資金額為25億元。
2019年7月，博郡汽車董事長黃希鳴在接受媒體採訪時表示，他正在與券商、投行溝通，可能會在科創板上市。
去年上海車展期間，博郡汽車發佈博郡iV6和博郡iV7兩款電動SUV，其中iV6是博郡品牌首款量產車。根據規劃，iV6將在天津基地投產，2020年一季度交付。
不過，對於目前資金缺口巨大的博郡，量產車交付已經很難兌付彼時的承諾。
綠馳汽車九江工廠
除了博郡，綠馳汽車九江工廠停擺的消息也一度成為業界關注的焦點。
近日，有媒體來到綠馳汽車智能生產基地所在地，九江市經濟開發區港城大道與淦水路交叉口。走訪瞭解到，該生產基地目前還是處於場地填方及平整階段，這也是該項目自2018年6月22日簽約落戶一年多來，取得的為數不多的進展之一。
成立於2016年的綠馳汽車，最初規劃是，2019年將實現10萬輛產能，其中九江基地達到5萬輛產能，聯合制造5萬輛產能。
除了九江生產基地，未來綠馳汽車將會在全球範圍內建設四個智能製造基地，在國內分別為北部、中部和東部基地，此外在意大利其也會建設一個新的基地。
到2023年，四大生產基地可達到55萬輛/年的產能。
然而，理想很豐滿，現實卻很骨感。九江工廠至今仍是一片荒地。
綠馳汽車的種種規劃所需要的資金不在少數。資料顯示，綠馳汽車自2016年成立以來，其首輪融資均來自於自有資金投入，截至目前尚未公佈融資信息。
“綠馳汽車融資出現了問題，才導致工廠建設進展緩慢。”九江市港城西區管理局項目處一名工作人員無奈地表示。
前不久，綠馳汽車CEO任亞輝曾說過，綠馳汽車仍然沒有放棄這條路，正在與具有政府背景的江西省聯合產業基金商談合作，首批20億元已經在路上，還有30億元的戰略資本引進也在走流程。
沒有量產的很艱難，那實現量產交付的造車新勢力日子就好過了嗎？
當然不是，在量產交付的新造車勢力裡，零跑汽車“跑得”就很艱難。
2015年的12月，位於杭州濱江高新開發區，由朱江明創立的大華安防及其主要創始人決心第三次創業，建立零跑汽車。在零跑汽車誕生之前，朱江明率領的大華安防，已在智能交通領域耕耘數十年。
但對於造車，朱江明卻是個不折不扣的“門外漢”。
懵到什麼程度呢？
在剛想做汽車的時候，朱江明居然不知道汽車生產和銷售需要准入資質，“以為造出來到中汽中心檢測合格就可以賣”；甚至老闆朱江明還不知道汽車有哪些專業、要招哪些人。
兩年蟄伏，2017年零跑在金華動工建設了佔地551畝的AI工廠，並且在2018年正式投入使用；2017年11月，首款產品S01正式亮相；2019年1月，S01正式上市，同年6月開始交付。
從零起跑有多難？
2019年前三個季度不足700輛的交付量，至少說明，零跑真的很難。
2019年1月S01發佈價格後，朱江明對媒體信誓旦旦道，“我們對1萬臺的量還是比較有信心的，在關閉了原來的訂車通道後，用戶訂單已經遠遠超過3000臺了。相信在發佈會之後，會有更多的訂單進來。”
隨後，零跑汽車開啟了它的“自打臉”模式。
S01開啟交付的時間從2019年第一季度被延後至了第二季度末。
2019年6月28日交付現場，朱江明初心不改，躊躇滿志地拋出了零跑汽車的銷售目標：2019年交付1萬臺S01，到2022年一共推出4款車，交付20萬臺。
半年後的“2019全球未來出行大會”上，趙剛面對前6個月銷量為零，第三季度僅交付509臺，前10個月總銷量只有692臺的現實，不得不改口道：
“即便現在進入正常交付階段，但想完成之前的既定目標難度太大。所以目前零跑已經不將年度銷量目標作為首要完成事項，而是做好當下的服務。”
從雛形想法到真車實廠，零跑汽車用了4年。而從“很有信心”到“難度太大”，零跑汽車只用了4個月。
與其他新造車勢力一樣，零跑的難，也在於資金出現了問題。
相比“財大氣粗”的蔚來，零跑汽車的資金體量顯得相當寒酸：2018年1月獲得第一筆4億人民幣融資，11月獲得第二筆25億人民幣融資，2019年8月獲得第三筆3.6億人民幣融資。
除開2016年未披露的天使輪融資金額，零跑汽車的總融資額不過32.6億人民幣，總估值也僅為71.15億人民幣。
來自母公司大華股份的財報顯示，2018年度零跑科技營收為122萬元，虧損3.07億元。2019年上半年營收121萬元，虧損約2億元。
對虧損的事實，零跑汽車並未予以正面回應，只回復“公司運營情況良好”。
從細分市場來看，零跑S01無疑開拓了十萬級智能純電轎跑這個全新的市場領域，同時也是僅有幾家在2019年就進行交付的新勢力，其每月交付量也在新勢力前五名之內，對比傳統跑車銷量可圈可點。
曾在低速電動車領域紅透半邊天的道爵新能源，也遇到了麻煩。
2019年，道爵新能源拖欠員工工資總計432萬元，勞動仲裁院判定最後支付日期為1月7日，如今，道爵逾期仍未支付。
今年初，道爵汽車員工索要無果後，集體上街拉橫幅遊行討薪，場面一度混亂。
據瞭解，道爵新能源公司不僅僅是拖欠員工工資，且從公開信息顯示，2019年6月以來，道爵汽車陷入多起合同糾紛，當地銀行早已申請凍結道爵銀行存款人民幣5100萬元，原法定代表人薛篩林也被列入失信黑名單。
道爵汽車是低速電動車領域公認的知名品牌，2015年面對媒體採訪，道爵董事長薛篩林曾表示，道爵的目標是做微型電動車行業第一。
即便這個宏偉目標未能實現，道爵也曾經輝煌一時。
2014年道爵銷售網點從年初200多家擴展到630家，銷量達到3.5萬輛，躍居行業前三甲。
2015年3月，道爵高郵基地投產，該電動汽車項目總投資20億元，生產基地總規劃佔地近300畝，項目按照乘用車四大工藝標準建設產業基地，設計年產電動車12萬輛以上。
短短數年時間，一家前途遠大的低速電動車企業明星就此隕落，員工討工資，數千萬元資金被銀行凍結，董事長被列入失信人黑名單，變化之快，始料未及。
不難看出，新造車勢力當下面臨的所有艱難，大部分都與錢有關。包括蔚來、威馬、小鵬等在內的頭部新造車企也受到資金的困擾，盈虧平衡至今難以預料，他們依舊靠融資輸血來度日。可以說，目前還沒有任何一家造車新勢力的賬面是贏利的。
正如小鵬汽車董事長何小鵬所言，以前看別人造車投入100億覺得不可思議，但真正幹起來，才知道就是200億也是不夠的。小鵬汽車迄今為止已累計完成了8輪融資，融資總金額已經達到168億元人民幣，但是小鵬汽車的資金缺口依舊非常大。
2001年的冬天，任正非寫下了一篇被傳為經典的文章《北國之春》，文章裡說到，冬天總會過去，春天一定來到。我們趁著冬天，養精蓄銳，加強內部改造，定會迎來殘雪消融，溪流淙淙。
2020年，新造車勢力與當年的華為一樣，在暴風雪裡過寒冬，但很多車企等不到春天的來臨。
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本文由《電動公會》出品，未經允許，不得轉載。
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