因為一則關於“拖欠”一家意大利公司I.DE.A 2700萬歐元的消息，將原本低調的綠馳汽車推到了輿論的風口浪尖上。一些媒體通過“起底”綠馳汽車，認為這家公司股權複雜度“超於預期”，而在“綠馳”這兩個字的品牌背後，還有一家名為綠馳汽車租賃服務有限公司（以下簡稱“綠馳出行”），似乎讓它與涉嫌向公眾集資一事又似乎扯上了關係。在中國興起的眾多造車企業中，綠馳汽車到底是誰，它造車是一個幌子，還是一個新的隱蔽的力量？
近日，經濟觀察報記者對話綠馳汽車的創始高層，包括綠馳汽車“二把手”的常務副總裁任亞輝，總裁助理兼品牌與營銷中心總監丁哲。綠馳汽車高層表示，所謂的意大利公司拖欠付款以及綠馳出行的問題，其實並不像一些媒體所報道的那樣。“這是子虛烏有的。意大利這個公司只是我們合作的B類公司，我們的協議價為2700萬歐元，但是之後我們發現這個公司根本不具備我們所要求的能力。”任亞輝告訴經濟觀察報記者。
另一方面，與這家公司的“A00級開發協議”國家備案未通過，合約尚未生效，故不存在拖欠款項事宜。但是，任亞輝強調，在前期車型的開發上，已經付清款項。資料顯示，此前I.DE.A曾受委託開發一款A00級產品，由於這次矛盾，綠馳方面暫停了在意大利這個關於A00項目的開發，而由於收購I.DE.A一事上的矛盾，此前委託開發的“金星”轎跑被扣留在意大利。這也是今年“金星”轎跑沒有參加北京車展的原因。“這個車我一定是會拿回來，這個我們已經付過錢了。”任亞輝表示。
而對於關於綠馳租賃方面所涉及的問題，綠馳汽車表示，目前除了綠馳汽車之外，所有打著“綠馳”旗號的公司，實際上都與綠馳汽車沒有關係。而在此前因為涉嫌非法集資而被媒體曝光的就是綠馳出行，這實際上對還沒有推出產品的綠馳有很大的影響。“這對我們品牌傷害還是比較大的。”綠馳的高層告訴經濟觀察報記者。
最快4年境外上市：不圈錢
除了針對這幾個熱門疑問的回覆，在綠馳汽車展示給經濟觀察報記者的股東關係圖中，九州匯聯佔據著綠馳科技（上海）80%的股權，而公司員工和創始團隊則持有20%的股權。作為與綠馳汽車平行的深圳綠馳汽車(投資) 有限公司，其大股東為綠馳汽車集團有限公司（香港），後者100%控股了深圳綠馳汽車(投資) 有限公司。而綠馳汽車集團的主要投資人則為魚躍投資控股有限公司（香港）。綠馳科技（上海）與深圳綠馳汽車(投資) 有限公司分別以65%和35%的股份比例控股了上海綠馳新能源汽車有限公司。
在以造車作為主題的綠馳科技（上海）公司中——該公司為綠馳汽車主體。該公司，設立了四大子公司，分別為綠馳汽車工程技術（上海）有限公司、無錫英捷汽車科技有限公司、綠馳汽車銷售服務（北京）有限公司、綠馳汽車工程與創新中心（意大利）有限責任公司。
不過，在新股東進駐之後，綠馳汽車採取了更為“激進”的發展方式。“我們現在已經開始進行上市輔導，我們的目標是在2021-2022年間實現上市，上市的目的地是香港或者是美國的納斯達克。”任亞輝向經濟觀察報記者表示。這是目前所有新造車企業中，最為詳細、目標明確的一份有關於上市的戰略規劃，並且毫無保留的向外界公佈。在新造車企業中，諸如蔚來汽車、威馬等都有自己的上市計劃，但從來沒有公開，蔚來雖然已經走在了上市前沿，但仍然“遮遮掩掩”。
但綠馳汽車認為企業有上市的計劃與所謂的“圈錢”是兩碼事。“圈錢是談不上的，我們現在用的是自有資金，我們會根據發展的各個階段不同，進行融資。”任亞輝表示。2016年8月24日，綠馳汽車成立，綠馳汽車首輪融資均來自於自有資金投入。任亞輝表示，在2018年，綠馳汽車將完成B輪潤資20-30億元，同時確定製造基地建設啟動，另外會搭建紅籌股權架構，引入2-3家戰略投資者。
“新的政策導向比較明確，我們實行代工和資質申請兩個路線，代工方將很快公佈。”丁哲表示。據經濟觀察報記者瞭解，代工方很可能為東風裕隆。而在2019年，綠馳汽車將完成C輪融資目標60-80億元，實現產品量產上市；在這一年綠馳汽車會引入3-5家戰略投資者，同時啟動其他基地建設。“在2019年我們會引入關鍵零部件商作為我們的戰略投資者。”任亞輝表示。
半年一款產品：設三大平臺
在業務上，綠馳汽車表示其已經建立了比較完善的佈局。其提供的資料顯示，其建立了“四國六地；三院&三中心”的研發體系佈局。在國內工程應用上，其在上海研發總部、北京智能網聯開發/VCU核心控制模塊開發、無錫應用開發中心。綠馳汽車還表示其在海外也建立了研發中心，包括意大利都靈、英國考文垂、美國硅谷等。而在國內，其設定了“3+1”的製造佈局目標，綠馳汽車計劃在國內的中部、東部、北部三個平臺工廠，負責國內製造；而在歐洲，綠馳汽車會設立意大利定製中心，該中心負責超級轎跑車的定製。
在產品上，綠馳汽車將建立CC/M/S三個產品平臺及車型組合，覆蓋了微型、緊湊型及中大型。其中CC平臺為微型車平臺，主要車型為A00/A00+級別，該平臺的動力路線為純電動；而M平臺為緊湊型車平臺，主要車型為A0/A/A+三種級別，車型動力路線為純電動和混動；而S平臺是中大型車平臺，主要是B/C級車，動力路線包括純電和混動。這三大平臺對應的是綠馳的三大基地，其中中部基地佈局S平臺車型生產，東部基地佈局CC平臺車型生產、北部基地佈局S平臺產品生產。
按照計劃，綠馳汽車基本每6個月上市一款新產品：2019年6月投放首款緊湊級SUV產品，2019年11月投放首款4座微型車產品與中大型轎跑，2020年4月上市2座微型車，2020年9月上市緊湊級轎車，2021年2月上市小型SUV、5月上市大型SUV，2021年8月上市MPV。這三個平臺的設定，被綠馳認為是未來車市消費的主要方向。“從車型級別上看，A00級、A級車型佔據市場份額比重較大，緊湊型純電動SUV在2017年開始逐步導入市場。高端轎跑車型逐漸成為市場的新需求主力軍。”丁哲表示。
丁哲表示，綠馳三個產品平臺覆蓋全目標市場，但在細分市場只做中高端產品，以此區別於競品。“以智能化、性價比、性能和安全舒適鎖定需求，主打高品質、高智能，高安全的產品。”丁哲這樣闡述綠馳的“競爭力”。2019年6月，綠馳會上市一款續航超過400公里的緊湊型穿電動SUV；2019年11月，綠馳會上市一款續航超過255公里的微型電動車；11月，綠馳還會上市其轎跑，該車續航超過450公里。
綠馳在技術上也提出了自己的目標，其表示自身未來要完全具備自主開發集成動力系統架構和三大電系統平臺化/模塊化能力，完全掌握純電動和混合動力系統整車控制技術、動力電池控制技術、控制器軟硬件自主開發能力，並具備較強迭代功能。在自動駕駛上，其也提出了比較激進的目標，其預計在2019年之前完成量產化L3級方案，而從2022年起，實施L4方案，並持續對L5級技術預研及應用。
模式待考：出行與造車如何玩轉？
2016年3月至2017年5月發改委核准的15個新能源汽車項目（含開展新能源汽車業務的傳統車企），有傳統車企、設計/部件公司、跨界進入者等模式，但綠馳汽車認為自己不同。
“綠馳汽車通過整合已有的銷售通路、智能出行等優勢資源，進入新能源汽車行業。”任亞輝表示，綠馳汽車的合作方包括中能萬源、綠馳銷售等通過多種形式開展營銷業務，已經擁有較完善的“分銷網絡”，綠馳汽車通過授權他們產品線/區域代理等形式拓展市場，具備強大分銷能力。綠馳汽車通過與已有的出行平臺合作，提供分享/共享等出行服務，進一步擴大市場通路能力。
不過，這個“分銷系統”與傳統的4S店銷售以及特斯拉一樣的直銷模式有何不同，目前尚未知曉。而與其他新建立的造車企業一樣，綠馳也將建立自己的出行服務業務，而這個出行業務將在綠馳出行中佔據著非常重要的地位。在綠馳的出行規劃中，其業務包括了分時租賃、共享汽車、順風車等形式。而從銷量預計來看，這部分佔據了其較大的規模。
綠馳汽車內部的規劃數據顯示，其計劃在2019年實現0.5萬輛的銷量，但從2020年開始，每年銷量幾乎要以倍增的速度提升。在綠馳出行這個大平臺上，其也規劃了大膽的目標。在移動出行上，綠馳規劃了綠馳出行這個內部平臺和外部平臺。在3-5年時間，其要發展出超過10萬輛的”車隊“。“這個數據是包括自有產品的導入和外部品牌的入駐，未來出行將是我們一個重要的方向。”丁哲稱。但擺在綠馳汽車大出行戰略面前的第一道坎兒是，出行行業的集體虧損。“這是一個行業難題，我們也在探討方向。”任亞輝表示。
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