老實說，這車最大的驚喜，並不在其駕駛席，而在後座乘客席。 我和同行的媒體朋友打趣說，為了研發這款車，保時捷應該開設了一個以往沒有的新部門，稱之為後座設計部，並且一定向大眾集團旗下的奧迪或賓利借用了不少人才相助。
本次南非之行，除了新911 Carrera GTS外，保時捷也讓我測試了新一代的Panamera，當中主力是新款的Panamera 4 E-Hybrid Executive，那就是配備油電混合動力四輪驅動的加長軸距版本新款Panamera，官方的正式名稱是全新Panamera 4 E-Hybrid行政加長版。首先得說明一點，廠方表明這款車的標準軸距版目前並不引入中國市場，也就是說，實際上沒有兩種軸距的版本可供選擇，既然不存在標準軸距版，也就沒有所謂長軸距版了，稱之為行政加長版倒也合適，總之，在中國發售的新Panamera混動車型，軸距是3100mm。
# 全新的體驗
第一代保時捷Panamera在上海車展上全球首發，是車廠史上第一款三廂式4門4座位量產車型，當時車廠把Panamera定義為4門跑車而非轎車，其中一個設計特色，是後座無論在空間造型或乘坐感上，都和前座非常接近。
經過短短數年的研發，新一代的Panamera後排座椅雖然造型變化不大，但整個包裝和體制，已經產生了巨大的變化，在新車的新聞稿上，出現了“禮賓車規格”這樣的形容詞，而保時捷禮賓車這概念，恐怕是20年前保時捷擁躉抓破頭皮也想不出的新生事物。
我無意批評保時捷發展豪華4門車的趨勢是否正確，這必然是經過車廠領導層反覆辯證後的決定，創新包含了業務上的冒險，只能用“成王敗寇”去總結。就Panamera的發展來說，車系可說是成功的，就個人對保時捷的認知來說，我只能說新Panamera行政加長版的後座是保時捷品牌全新的體驗。
# 陸上頭等艙
這裡必須簡單地介紹一下Panamera 4 E-Hybrid行政加長版後座的設備，其中大多是選項配置，項目之多令人目不暇給。首先長軸距體現在後座，後車門同樣加長150mm，讓乘客更方便進出，後座座椅可提供更大的調整空間。車頂配全景式玻璃天窗，後座椅有多向式電調，電調冷熱座，電動遮陽捲簾，座椅配按摩功能。座椅中間有中央鞍座，搭配兩個不使用時可收起的機艙型摺疊桌，鞍座裝配電源和USB插座。
另一大特色便是全新研發的保時捷後座娛樂系統，左右座椅前裝設兩個10.1英寸的觸控熒幕，也可在拆下隨身在車外使用，這實際上是全功能平板計算機，使用安卓作業系統，經由裝在車內的4G電話卡形成以車子為中心的流動網絡空間，觸控熒幕附設一個攝像機，供視訊通話及聊天使用，音效透過整合於觸控熒幕中的揚聲器、車用音響系統或保時捷藍牙耳機播放，這樣一來，
Panamera的後座不僅有娛樂系統，還是一個舒適的流動辦公室。
另一方面，基於後座乘客是車輛主人的概念，後座娛樂系統還可通過觸控熒幕連線前座的PCM系統控制，在熒幕內設置媒體播放器、選定的環形儀表 (例如發動機轉速、車速及指南針)、網際網絡及導航系統地圖等。
舉個例說，後座乘客可以通過導航設定或修改行車路線和尋找目的地，發送到駕駛者的顯示屏，讓它按路線指示行車，也可以監察行車狀態，如是否超速或使用哪種行車模式。雖然基於安全原則，乘客不能改變或遙控車子的動態，但安坐後座，就有一切盡在掌握中的“主子”感覺。我相信這樣的感受，從未在保時捷汽車的乘客上出現過，如果說出現在奔馳或賓利轎車不足為奇，但在一臺保時捷身上，那實在是全新的體驗。
#「E-Power」模式
當然，我也把握試駕的機會，新一代的E-Hybrid混能系統，有四個專屬行車模式，包括E-Power(純電動) 模式、「Hybrid Auto」(自動混合動力) 模式、E-Hold(節能) 模式及E-Charge(充電) 模式。Panamera 4 E-Hybrid預設從「E-Power」(純電動) 模式啟動。而Hybrid Auto(自動混合動力) 自動轉換及結合兩種動力來源，以達到最高終極效率。E-Hold(節能) 模式可讓駕駛自主地保存當前的電量，以完整轉換成電力行駛至目的地，實現符合環保的零排放模式。在E-Charge(充電) 模式下，電池將由 V6 發動機充電，因此汽油發動機會產生超過駕駛實際所需的更高馬力。
經提升的電能系統，保時捷表示最高行駛距離為50公里，我使用Hybrid Auto模式下，大部份情況下皆以電力驅動，只有在需要突然加速時，發動機會自動啟動介入，大致用80-90km/h巡航，那已經是相當節能和輕鬆的速度，結果行駛了47公里，儀表顯示儲電即將用罄，可見50公里的里程並無誇大，不過要達到廠方數據的最高車速140km/h就有點困難，因為高速代表高耗電，高耗電則令有效里程下降，而且加速往往需要使用內燃機動力，如果要保持過百的速度，還是由發動機負責更合乎操控需要。
# 靜如處子，動若脫兔
作為一款保時捷產品，行車性能非常重要，Panamera 4 E-Hybrid的全新的2.9公 V6雙渦輪發動機（330hp）及電動模塊（132hp）總共可產生462hp的系統動力，要全面發揮，可通過Sport(運動) 和Sport Plus(運動升級) 兩種模式展現。這兩種模式下，V6 雙渦輪發動機將持續啟動。在Sport(運動) 模式下，電力輸出維持在最低水平，確保在需要時有足夠的電動增壓儲備容量。Sport Plus(運動升級) 模式可發揮此車型的極致性能，使 Panamera 達到其278km/h的最高極速，使用此模式時，可在 V6 雙渦輪發動機的介入輔助下儘快為電池充電。
在運動模式下的Panamera，聲勢和使用電能作主要動力完全不同。保時捷車廠有意讓Panamera保留四門跑車的特色，因此選用運動模式後，無論排氣和轉擋都有較明顯的聲浪，讓駕駛人有操控跑車的感覺，雖然在路面感和靈活性上都不能和純種跑車的911 Carrera GTS相比，但以一臺超過五米的大車來說，動態是非常強烈的。
更難得的是我完全感覺不到加長的150公釐軸距有何影響，作為坐在駕駛席的操控者，我認為如非把車子推至極限，根本難以分辨駕駛中的Panamera是標準軸距版還是行政加長版。
用“靜如處子，動若脫兔”形容全新 Panamera 4 E-Hybrid行政加強版是絕對合適的，不過其前座的運動化和後座的豪華感受，卻帶給我有點人格分裂。
老實說，開車時，我不大喜歡Hybrid Auto模式那種發動機動力時隱時現的感覺，看到方向盤上的保時捷廠徽，很自然地把行車模式調整為Sport，甚至Sport Plus加全手動轉擋，但轉到後座時，又對動感化的聲音有點不耐煩，倒不如用全電驅動讓我靜靜享用座位周圍的設備。
因此，作為車主，我會在一般情況下僱用司機代駕，不過只准他使用電動模式（我可以從後座顯示屏知道他的駕駛表現），但我自己開車時，則會肆無忌憚地用運動模式，表面上我只有一臺車，實際上卻有一臺禮賓型轎車和一臺四門高性能跑車的混合之身，我這個大老闆倒是當得過癮之極……想著想著，突然有人把我喚醒，原來我在後座不知不覺睡著了。
閱讀更多 魔駕MOCAR 的文章
