1972年12月的一個夜晚，美國東方航空401航班在邁阿密墜毀，機上有101人遇難， 該事故成了當時美國民航史上死亡人數最多的空難。
401航班的殘骸被找到後，一些工作部件被轉移到了其他飛機上，傳言這些安裝了 401航班零件的飛機皆傳出靈臆事件。
1972年12月29日新年前夕，美國東方航空401航班從紐約飛往邁阿密，飛機上共有176餘人。
飛機是當時比較先進的洛克希德三星L-1011客機，機長是有30多年飛行經驗的鮑勃·諾夫特(Bob Loft)，副駕駛是艾伯·史塔史提爾，第二副駕駛是唐·瑞珀(Don Repo)，另外駕駛艙裡還有一名東方航空的工程師安吉納·唐納代爾。
航班準備降落的時候，起落架指示燈的燈泡壞了一個，所以機組不能判斷起落架是否落下。
為了安全，機長決定暫停降落，機組向邁阿密塔臺請求後告知爬升至2000公尺直至故障排除再返回。
此時機組正在想辦法處理那個故障燈泡，機長讓副駕駛開啟自動駕駛後協助取出故障燈泡。
但是之後卻無法裝回，機組也一直在嘗試將燈泡裝回，此時駕駛艙所有人都沒有發現的一個問題是，飛機一直在下降。
從預先自動駕駛設定的2000公尺已經下降到900公尺，直到邁阿密塔臺發現問題後，機組人員才發現此時高度儀顯示的高度已不超過200公尺，機組全力拉起飛機。
但是飛機過於接近地面，最後401航班墜毀在邁阿密西部的沼澤地中。
共有75人生還，101人死亡，401航班事故成了當時美國民航史上死亡人數最多的空難。
NTSB介入401航班事故調查，一名東方航空的機師寫信給NTSB，願意以個人立場出庭作證。
他駕駛過三星L-1011客機，發現開啟自動駕駛之後，如果機師無意間碰到操縱桿之後，自動駕駛儀的高度控制功能被自動關閉，這就是造成這次事故的主要原因。
401航班2名機師過於專注於修復燈泡，以至於無意間碰到操縱桿，造成飛機自動駕駛儀高度控制功能被關閉，飛機自行下降。
與此同時，在飛機高度偏離自動駕駛設定的±250公尺時會發出警告音，但是由於此時正副駕駛都在忙於修燈泡，第二副駕駛下到飛機電源艙查看起落架狀況，導致從第二副駕駛工作區域發出的偏離高度警告音沒有人注意到。
比較遺憾的是，在飛機抵達邁阿密準備最後進場程序時，前起落架已經正常打開並鎖定，造成整個空難的導火線就是那個價值12美元的前起落架指示燈燈泡。
這次意外發生後，NTSB要求各航空公司加強對機員的訓練，也在NASA的協助下，發展出現今民航界眾所皆知的“座艙資源管理”。
亦是在此事件之後，FAA要求各航空交通管制員需向航員提供飛行高度數據。
意外後飛機部分殘骸被東方航空回收作後備零件安裝在公司的其它三星式客機上。
這些安裝回收零件的客機上發生多次乘客與機組員目擊401班機去世機組員出現的靈臆故事。
東方航空雖然公開否認靈臆事件，但後來為了平息一切傳言及恐慌，東方航空還是將這些回收零件全部拆除。
有個叫約翰·G·富勒 (John G Fuller)的作家曾就這些靈臆事件深入調查過，並在其著作《401航班上的鬼魂》(The Ghost of Flight 401) 中公佈了調查結果。
該書稱這些飛機的機組人員曾在20多個場合看見了401航班上的鬼魂，出現次數最多的是機長鮑勃·諾夫特和二副唐.瑞珀的鬼魂。
許多遇見鬼魂的報告來自高層管理人員、飛機駕駛員，以及航班負責官員。
其中甚至有一位東方航空公司的副總裁，據說他曾與一位他認為是在負責飛行的機長說話，而後才認出他是已故的諾夫特。
據說有個鬼魂經常登上東航編號為N318EA的客機，這架L-1011飛機裝有和401航班墜毀飛機相同的烤箱。飛機後來被賣給了泰國，並一直安全飛行到1996年。
這個鬼魂就是二副唐·瑞珀，他不具威脅性，而且還會經常提前向機組預警即將出現的電壓和液壓故障，甚至有一次一位飛行工程師看到瑞珀在飛機廚房的烤箱旁消失，瑞珀的鬼魂關閉了出現故障的烤箱而避免了飛機火災的發生。
另一份報告說，機長諾夫特的個鬼魂也曾出現在N318航班的頭等艙，並在飛機發生電子故障時告訴機組成員：“這架飛機不會墜毀，我們不會讓這種事情再發生。”
靈臆故事只是大家口口相傳，沒有得到任何證實，這次的空難也成了一個典型的案例，引起了多方重視。
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