放眼全球，各國禁售燃油車時間表乃是一個引子，傳統燃油車已無法滿足碳排放日益嚴格的法規要求，促使著車企必須“觸電”。在大方向已然明確之下，既適應國家新能源政策，產品轉型又無需完全拋棄發動機的插電式混合動力技術（以下簡稱插電混動），完美解決了消費者里程焦慮的核心痛點，成為了現在能夠看見的“遠山”、可以預見的未來。
這其中，大家熟悉的比亞迪雙模（DM）車型，乃是該技術路線中的佼佼者。而為何比亞迪能有如此的受眾度？如果說產品實力是高樓，那麼技術就是根基，答案就在銷量背後的“根基”DM 3.0技術。
何為DM 3.0技術？
DM 3.0技術是比亞迪第三代插電混動技術的簡稱。
往大了說，這是比亞迪產品綜合實力的載體、自主研發技術的集大成者。
從小的講，這是一個油和電兩大動力源、攜手作戰的高完成度方案。
具體來看，同樣是大家直觀理解的插電混動，比亞迪有著更多樣的選擇。在DM 3.0技術中，發動機+BSG電機三種動力架構通用，雙離合變速箱負責傳動，驅動電機的數量與位置衍生出了不同的動力版本：單驅動電機置於前軸的前驅(P0+P3)、單驅動電機位於後軸的雙擎（發動機+電動機）四驅(P0+P4)，以及兩個驅動電機分別配備在前、後軸的三擎（發動機+雙電動機）四驅版(P0+P3+P4)。
DM 3.0技術“黑科技”之身兼數職的BSG電機
說完了DM 3.0技術硬件的重要核心，接下來咱們逐一展開“看療效”。三種動力架構 “常駐”的BSG電機，原理與歐洲車企近幾年開始推廣的48VBSG電機一樣，但是DM 3.0技術中的的BSG電機電壓高、功率大，身兼啟動電機、動力銜接媒介以及發電機
三個職能，以及輔助換擋，怠速啟停，急加速助力，智能充電四大亮點，全方面提升了乘駕表現，帶來了更多與用戶直接相關的好處。
BSG電機“兼職”啟動電機的好處有兩點。第一是可輔助發動機“悄無聲息”的啟停，因與發動機通過皮帶柔性連接的先天結構（P0位置），所以沒有自動啟停功能讓人難以接受的振動，可以讓發動機直接越過抖動轉速區間，相當於純電啟停的效果。
如上文所說，DM 3.0技術中BSG電機工作電壓較高在360V-518V區間，可直接從動力電池取電，不同於低電壓啟動電機既要額外供電、電瓶或電容的儲電量不多，導致的啟停功能“時靈時不靈”。
DM 3.0技術有了平穩且一直能保證發動機啟停的BSG電機，用戶基本上就告別等紅燈時的怠速油耗了。有研究數據表明，城市行駛中怠速的油耗，佔到了發動機總消耗的17%左右。
第二，BSG電機能讓發動機更好的“發揮”，即帶高發動機的轉速，從介入開始就能跳過低轉速的費油區間，直接進入到油耗與動力均更高的工況，單就這一項優勢，相比於裝備傳統啟動電機的燃油車，理論上就能節省5%左右的油耗。
關於動力銜接，上一段發動機更高轉速啟動跳過費油區間的同時，其實也規避了點火的抖動。此外，傳統燃油車的換擋衝擊、大家常說的頓挫感，一方面來自變速箱本身，另一方面則是發動機轉速與擋位不匹配，而BSG電機扭矩補償、輔助動力輸出的職能，正是後者的“特效藥”，與發動機皮帶連接的“親密合作”,讓BSG電機可以快速的調整轉速、平滑的完成過渡。
除了“特效藥”，通過BSG電機來調整轉速還是變速箱的“藥引子”。這其實很好理解，所有“有擋的”（雙離合與自動）變速箱，主要從優化液力結構、變速箱齒輪齧合精度以及控制軟件下手，來弱化換擋衝擊，再加上一個BSG電機從中斡旋，整個動力系統平順輸出的“藥效”自然是更進一步。這正是比亞迪從DM 2.0技術到DM 3.0技術，用戶直觀感受明顯的一大提升。
BSG電機取代傳統發電機，優勢順其自然的體現在了行駛充電上。沒有BSG電機，前輪驅動電機（P3位置）就要負責能量回收、給動力電池充電的任務，但遵循法拉第電磁感應定律的“電生磁、磁生電”原理，驅動電機同一時間只能幹一件事，驅動就不能發電。
同時，裝備在前軸上的驅動電機，發電效率還與輪速直接掛鉤，即車速低、發電效率就低。而車速較低且驅動電機“電生磁”的擁堵路況，發動機可與輪端解耦，帶動BSG電機高效發電，儘可能的“壓榨”行駛效率。
應用在實際場景中，城市早晚高峰的擁堵路段，車速較低時的發動機效率低、電機效率高，用電更經濟。但如果沒電了無法純電行駛之時，DM 3.0技術的 HEV模式就會以串聯模式工作，即發動機帶動BSG電機發電給到動力電池，再放電給驅動電機保證高效率行駛。
發電這個事放在DM 3.0技術上，還有著更高的效率。如前文所言，DM 3.0技術的BSG電機工作電壓高，令其最大功率可達25kW，遠超其他插電混合動力車型10kW的主流水平。眾所周知，與電有關的設備，發電乃至電磁爐等常用家用電器的放電效果，功率這個核心參數更大自然就會更“猛”。
DM 3.0技術“黑科技”之“1+2≥3”的三擎四驅
動力強是比亞迪雙模（DM）車型的傳統優勢，這方面DM 2.0技術到DM 3.0技術之後又更進了一步。技術方面，比亞迪的並聯架構可以功率疊加，系統總功率=發動機最大功率+雙驅動電機最大功率，“1+2=3”之說由此而來。
以2.0T發動機+雙電機、三擎四驅版的全新一代唐DM為例，官方0-100km/h加速最高車速已經從4.9秒升級到了4.3秒，電池電量60%以上的實測成績也能維持在4.5-4.7秒區間。
與全新一代唐DM加速成績同為4秒出頭水平，且整車尺寸相當的奔馳AMG GLC 63（43官方加速為5.7秒），價格貴出了3倍還多，DM 3.0技術加速性能與價格的“性價比”出色，“1+2>3”之說由此可見一斑。
當然了，另外兩個動力版本的性能自然沒有那麼猛，卻也降低了價格門檻、擴大了受眾群體。給發動機加裝電動機、電池等部件，讓用戶獲得插電混動更多產品“福利”的同時，相應的也要負擔更高的價格，這也是所有插電混動車型的“通病”。
面對這個問題，比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生，在接受搜狐汽車專訪時也表示：降低成本將成為未來DM 4.0技術的核心任務。另外，DM 4.0技術最早將於2021年面世，DM 4.0技術會給插電式混合動力市場帶來什麼影響？讓我們拭目以待！
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