要想把这台凯美瑞试驾车开出4S店可真不是件容易事儿‼️因为我首先得经过新车交车区，这里正在同时进行2台车的交车仪式，看来提车的那一天一定是良辰吉日，不过据4S店的经理介绍，这样的情形基本是常态，纵使车市总体增量不大，但是日系车尤其是丰田在推出全新TNGA架构之后确实对提升销量有积极影响。
从2018年开始，几乎所有丰田在华上市的新车试驾活动都被安排在赛车场进行，小到卡罗拉雷凌，大到凯美瑞亚洲龙，就连SUV也不“放过”。TNGA架构确实对新车带来了翻天覆地的变化，就拿我们这次试驾的第八代凯美瑞来说，车身上几乎所有零部件都是全新研发、从发动机、变速器、底盘、悬架到外观、内饰以及安全性能等都实现了前所未有的变革。作为2010款凯美瑞的使用者，对于全新一代车型的变革算是有切身的体会。虽然对于一台中级车而言，操控性并不是它的唯一追求，但相对之前的保守开法，如今的凯美瑞已经可以让人放纵些了。
怎么理解放纵？比如你正在经过一个限速40的U形匝道，按驾驶老款凯美瑞的经验，30km/h的车速，车身的侧倾已经让驾乘人员心有不安，但现在即便以40km/h甚至是再高一点的时速通过同样的匝道，非但车身的侧倾几乎察觉不到，甚至还能让驾驶者有点想漂移的冲动。此外，全新凯美瑞的重心降低了20mm，发动机罩的高度下降40mm，驾驶座的座椅后置约40mm、降低 22 mm，这一系列以驾驶者为中心的改进不仅让驾驶视野更加出色，操控的欲望也更强了。但不管怎么说凯美瑞毕竟不是一台纯粹的运动轿车，座椅的侧向支撑并不完美，导致以稍高车速通过这类匝道时只能长时间用脚力来支撑身体。
至于动力，试驾车搭载了一台全新2.0L发动机，其中最显著的亮点是提升了气门间夹角，从原先的31°增至41°，并在进气门座设置特殊倒角，加速气流涡旋，让燃烧更加充分。同时这款发动机也是丰田首款既具有VVT-iE电动可变气门正时技术，又具有VVT-iW阿特金森循环技术的发动机，在进气效率方面更进一步，俗话说烧的好才是真的好，官方称这款发动机的热效率在40%左右。与之匹配的是一台可模拟10挡的CVT变速器，其与发动机的配合默契，平顺性也不错，但要它俩做出极限动作，可能就有些勉为其难了。
实际驾驶中还让我印象深刻的是全新凯美瑞的三屏互联，科技范儿十足，三屏包括10英寸彩色抬头显示屏、8英寸中控触屏、7英寸仪表盘液晶屏，三块屏幕可以实现信息联动，提供丰富全面的高清资讯。说到智能科技，全新凯美瑞的语音控制倒显得不那么高端，这可能是合资车的通病，执行指令需要先说出一级菜单然后再说出指令，而且系统只能识别有限的语音，要真正实现与车对话还有很长的路要走。
看来话不能说太满，原来刚刚都是基于方向盘上的语音按键做出的指令反馈。我发现在中控屏内还拥有一个语音按键，（一台车两个语音控制入门有些稀罕）这个语音按键像是后装的，其语音识别度还不错，怎奈这台车机的友好度实在一般，屏幕内的按键太小，手指稍大的人一定会误操作。好吧，还是用回我的手机导航吧。
凯美瑞已经不是当年的凯美瑞，从它的外形就可以看出从商务到运动的颠覆，但并不是说凯美瑞不能胜任商务接待的职能，毕竟后排空间以及日系车舒适豪华的质感依旧存在。即便不是顶配车型，我依旧可以在副驾驶座一旁看到老板键，后排中央虽然有凸起，但是高度还在可接受范围之内。设计师还对车顶线条的实用性进行了深入开发，使后排左右两边乘客肩部以上的空间更宽裕。此外，全新凯美瑞在仪表装饰板和控制台装饰板上首次采用三次元表面加饰工艺，触摸光滑平整，视觉上呈现出三维立体的效果，营造出高档的质感。
中级车的竞争不亚于SUV，价位区间正好是年轻人够得着的范围，豪华品牌不断下探车型级别来符合更多年轻消费者的需求，而自主品牌也没闲着，“越级”是它们常用的招数。所以传统合资中级车所在的20万元级别市场的竞争堪称白热化，就算你是几十年的大IP，消费者也未必会买账，要想赢得消费者的青睐，不拿出点真本事看来还真不行，那你觉得丰田TNGA架构下的凯美瑞还行吗？
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