2016年1月，成都市人民政府工作報告中提到，成都市優化城市空間佈局，加快構建“雙核共興、一城多市”網絡城市群大都市區發展格局，完成大都市區規劃編制。
成都大都市區範圍為北至德陽、南達眉山資陽、西抵雅安，共36個區市縣3.23萬平方公里。
- 中文名稱：成都大都市區
- 所屬地區：中國西南
- 下轄地區：成都、資陽、德陽、眉山市域全部區縣，以及雅安的雨城區和名山區
- 電話區號：028
- 地理位置：成都平原
“大都市區”格局對成都意味著什麼？
1992年
成都平原城市群，夜間燈光最亮的地方是成都。其次是綿陽的燈光，與成都交相輝映。其餘地市的燈光則像星星一樣散佈各處。
2002年
成都的光亮比10年前要大上一圈。成都和綿陽之間，呈現出一條模糊的光帶，中間有一個異常明亮的圓點，顯示德陽異軍突起。
2012年
成都的夜間燈光脫穎而出，佔地面積更大也更亮。整個成都平原城市群呈現出光彩奪目、萬家燈火的興旺景象……
成都市規劃設計研究院的一項研究表明，通過對夜晚城市燈光的分析，可清晰地看出成都平原城市群的發展軸線。夜間燈光也側面驗證了城市綜合城鎮化水平。而我市提出構建“大都市區”，從區域範圍看，正好與上述夜間燈光顯示的區域一致。
成都市委十二屆七次全會上指出，成都構建大都市區，就是要順應大城市發展趨勢，拓展成都外部空間。深入落實省委多點多極支撐發展戰略，肩負“首位城市”責任擔當，提升成都平原城市群“1+7”城市聯動發展水平，形成大都市區格局。
“大都市區”格局對成都意味著什麼？成都應該如何構建起“大都市區”？以研究城鎮化著稱的北京交通大學經濟管理學院教授、博士生導師趙堅建議，成都要實現大都市區化，在自己的大都市區區域集聚多箇中小城市，高密度地容納數千萬人口，需要多建設通勤鐵路和城市軌道交通，以支撐成都大都市區的運行。
北京交通大學經濟管理學院教授、博士生導師
何為“大都市區”？ 跨行政區劃,城市化空間結構演變的第二階段
趙堅解釋，大都市區通常是一個跨行政區劃的地理區域，以大城市為中心，由多個與中心城市有較強通勤聯繫的城鎮組成的區域。
“城市化的空間結構演變一般分為兩個階段：傳統城市化階段和大都市區化階段。”趙堅介紹，在傳統城市化階段，人口和工商業不斷向城市集聚，但集聚到一定程度後，有限的城市空間開始飽和，出現所謂城市病，形成集聚經濟水平進一步提高的障礙。在大都市區化階段，製造業開始向郊區和附近的城鎮遷移，城市作為製造業中心的功能弱化，作為服務和管理中心的功能不斷強化；伴隨著通勤鐵路的發展和小汽車的普及，居住在中心城市周邊的城鎮或郊區，每天通勤到中心城市工作成為可能。
大都市區主要不是與人口規模有關，而是與地域範圍相關的概念。例如，紐約大都市區包括紐約州、新澤西州、賓夕法尼亞州的23個縣和幾百個城鎮，陸地面積1.73萬平方公里，人口1890萬，其中紐約市的面積783.8平方公里，人口817.5萬。
2016年4月，成都市規劃局總體規劃管理處處長張惜秒介紹，成都大都市區具體範圍包括成都市域及成都周邊的資陽、德陽、眉山市域全部區縣，以及雅安的雨城區和名山區。“由此也看出，大都市區通常是一個跨行政區劃的地理區域，是一個人口和GDP的統計區域，而不是一個行政管轄區域。”趙堅介紹。
成都已進入“大都市區化”,空間結構和人口分佈正在形成
在大都市區演變過程中，人口向中心城市周邊城鎮和郊區遷移和聚集，逐漸擴展到距中心城區30公里的地域，或進而擴展到距中心城區50公里甚至更遠的地域。但是，大都市區的地域範圍是由通勤聯繫決定的，通勤聯繫範圍一般不會超過70公里，人們單程通勤的平均時間不會超過2小時。因此在現有交通技術條件下，大都市區的地域面積一般不超過2萬平方公里。
“從目前成都市定義的大都市區範圍來看，相比國際上通行的定義，成都的範圍更廣，由此帶來的通勤聯繫時間應該也會更長。”趙堅認為，如果大都市區發展到成熟階段，通勤將是一個很現實的問題。
以成都現在的城鎮化水平，是否已形成大都市區城市空間結構？趙堅對此的觀察是，大都市區的城鎮空間結構和人口分佈格局正在各地形成，“不僅僅是成都”。
他認為，實際上我國的城鎮化已經進入大都市區化的發展階段，其典型表現是工業企業從相當多的大城市遷出，在大城市周邊出現一些新興城鎮，形成新的人口和產業集聚，出現跨行政區劃的通勤族。例如，目前每天有數十萬居住在河北燕郊、江蘇崑山的居民到北京和上海上班，“成都每天通勤的人雖然沒這麼多，但肯定也有類似的情況。”
如何支撐大都市區運行？ 必須多建通勤鐵路和城市軌道交通
關於通勤，趙堅進一步介紹，美國在1950年代界定了以縣為基礎的大都市區概念，鄰近縣及城鎮成為大都市區組成部分的最低標準是，有15%的工作人口通勤到核心城市上班，美國主要靠小汽車交通實現大都市區的集聚經濟。與美國相比，日本大都市區的人口密度更高，主要依靠軌道交通而不是小汽車交通支撐大都市區的運行，具有更高的土地和能源利用效率。
“成都要在自己的大都市區區域集聚多箇中小城市，高密度地容納數千萬人口，確實需要多建設通勤鐵路和城市軌道交通支撐成都大都市區的運行。”趙堅非常贊同成都對大都市區的交通理解。
根據市規劃局的佈局，成都大都市區將形成統一的軌道和道路交通網，成都市的軌道交通將延伸到眉山、德陽、簡陽等區域。通過軌道快線，市民從一個城市到另一個城市就像在城市內部通勤。成都市民30分鐘內可以到綿陽泡溫泉，德陽和綿陽的市民30分鐘內也可到成都城市音樂廳聽音樂會。
而在此前公佈的《“遠景”城市軌道交通線網規劃方案》中，我市規劃了多條“市域外線路”，針對資陽、眉山等市域外區域，將把軌道交通的接口預留上。
成都和德陽兩地近年來也正加強在軌道交通、高速公路、快速幹道等方面規劃對接研究。根據成都市地鐵網規劃，德陽將研究成都地鐵1號線、3號線、5號線、15號線向德陽延伸的方案。同時正進行成綿高速擴容方案研究，規劃建設高標準的成都北延線連接成德兩地。
成都大都市區：
主要體現在四個同城化
2016年4月，成都市規劃局總體規劃管理處處長張惜秒介紹，成都大都市區是指成都市域及周邊緊密聯繫的城市共同構成的同城化地區，是大都市城市群的發展主核心。具體範圍包括成都市域及成都周邊的資陽、德陽、眉山市域全部區縣，以及雅安的雨城區和名山區。
“成都大都市區對成都的影響和意義，主要體現在四個同城化：交通、生態保護、資源利用、基礎設施等的同城化。”市規劃局介紹，交通方面，成都大都市區將形成統一的軌道和道路交通網，成都市的軌道交通將延伸到眉山、德陽、簡陽等區域，通過軌道快線，市民從一個城市到另一個城市就像在城市內部通勤。
生態保護方面，區域共同保護生態環境，劃定敏感生態區域，合作開展流域治理和霧霾防治等，給市民創造良好的人居環境。比如在成德、成資、成眉等鄰接地區，統籌預留生態廊道，有序引導城鎮發展，能夠形成更好的生態環境和空間形態。
資源利用方面，將共同開發利用優勢資源，如將金沙、三星堆等有關聯的文化資源聯合申報世界遺產，共同打造精品旅遊線路，創建區域旅遊品牌。基礎設施方面，統籌預留基礎設施廊道，統一規範基礎設施標準，共建共享基礎設施。
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