強哥用戶名違規了
空中客車公司在民航客機研發方面既有成功的一面，也有失敗的一面，這種複雜表現可能是空客公司自身始終弱於波音的一個因素吧。
上個世紀八十年代中期，在之前A300/310兩款寬體客機成功市場化和A320窄體客機的投產，讓空客公司對未來市場前景相當的樂觀。為了更好的搶佔國際民航運輸市場，空客公司於1987年啟動了一項研製計劃，這就是A330和A340兩款客機的由來。根據這一研製計劃，空客公司打算推出雙發寬體客機A330和四發寬體客機A340，兩款客機之間保持高度的相似性，機身截面是一樣的，機翼也是如此，就是發動機型號也是一樣的，這樣就可以大幅度降低生產成本和研發成本，同時保持配件之間的通用型。
A330商載能力和航程介於A320和A340之間，算是專攻中程高密度運輸市場；A340航程能力比較好，商載能力弱於當時波音747，因此專攻中遠程低密度運輸市場。在發動機選型上，作為一款四發大型客機，A340選擇的發動機型號其實只有兩種，一款CFM公司的CFM56型渦扇發動機；另一款這是加拿大普惠公司的PW4000型。前者其實也就是A320系列機型的發動機型號產品，後者則是波音767/747以及777發動機指定型號之一。
A340起初階段只有兩個子型號產品，A340-200和A340-300型，300型其實是標準型號，200型是300型的縮短型。在A340-300遠程客機量產型號中，主要配置的發動機就是CFM56-5C型渦扇發動機，單臺最大推力達到138-150KN，作為九十年代初期的民用渦扇發動機而言算是不錯的性能了。而A340-300型飛機的最大起飛重量為275噸，四發條件下其推重比在0.200-0.218之間，在民航飛機領域中這一指標是相對比較低的，相比之下波音777-200型推重比達到0.27以上，波音747-400型也在0.28以上。正因為如此，導致A340-300型客機在起飛、爬升過程中飛機的機動性比較差，通俗的說就是發動機比較肉，沒勁。
（上圖就可以看出CFM56-5C發動機相對於A340機身而言非常小）
而當時民航飛機普遍性的開始在機尾安裝一臺小型渦噴發動機作為輔助動力系統，也就是所謂的APU系統，這樣可以在地面進行機務準備過程中為飛機提供電力供應，以及為主發動機啟動提供電力和氣源。APU在實際飛行過程中都是處於關閉狀態，即使在空中緊急情況下啟動，也只是為飛機提供電力供應，並不提供推力。
由於A340-300型發動機自身動力不足而導致推重比過低，所以被業界戲稱為5APU飛機，也即是把A340-300型飛機的主發動機調戲稱為APU的意思。
——問題就回答到這裡了——
對航空感興趣的朋友不妨來關注老鷹航空吧。
（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）
老鷹航空
主要是A340-300使用發動機的推力太“小”了，其選裝的CFM56-5C2~CFM56-5C4P型發動機推力在138.78kN~149.9 kN。而相比之下，波音777搭載的通用電氣GE90-115B試驗推力高達569kN，這相當於前者的4倍！可以以一當四，A340-300被稱為5APU也不足為奇了。
圖、波音777搭載的GE90和CFM56型發動機對比圖
APU則是客機輔助動力系統（Auxiliary power unit）的簡稱，其主要功能是當客機主發動機處於停止狀態時，不依靠外部設備而提供電力。APU在地面和空中時可用來啟動發動機，在地面時也能提供電力供給液壓系統和空調系統。世界上首臺使用活塞式發動機輔助動力的是英國超級馬林。而第一架使用渦扇發動機輔助動力的飛機是波音727。而APU主要是給發動機做補充和輔助。
CFM56型發動機是CFMI生產的高涵道比渦輪風扇發動機，其系列產品推力在80~150kN之間。主要應用於波音737、空中客車A320、空中客車A340-200/300、KC-135等機型上。CFM56的製造商由美國通用電氣航空和法國斯奈克瑪公司各自出資50%組成。其中通用電氣負責高壓壓氣機、燃燒室和高壓渦輪，斯奈克瑪公司生產低壓壓氣機、風扇、低壓渦輪、齒輪箱和尾噴管。CFM56型擁有數個產品型號，其中CFM56-5C系列是推力最強系列之一，主要為空客A340-200/-300系列提供發動機。
CFM56-5C系列雖然在CFM56型發動機當中推力強勁，但其在窄體客機領域的應用可謂遊刃有餘，但對於寬體機而言，就顯得力不從心了。尤其從推力來看，波音777使用2具GE90發動機即可，而A340需要4具發動機才能滿足需求。這也是為什麼A340-300被戲稱為5APU了。
航空之家
就是要推翻四發更安全的理念，實際上雙發才需要更高的動力儲備
333lucy
APU是“Auxiliary power unit”的縮寫，即輔助動力系統。其實就是飛機上裝的燃氣輪機，在飛機主發動機不運轉時為機載設備提供電能和液壓，並且為主引擎啟動時提供動力，目前大部分運輸機都裝有APU。我們知道，燃氣輪機的效率為40%左右，也就是說剩下的60%都以內能和動能的形式浪費掉了，灼熱的氣體會從飛機尾錐部噴出，形成非常小的推力。
普通飛機裝一個小型APU就行了，那這“5APU”是什麼鬼？其實並不是說哪架飛機真的裝了5APU，而是嘲諷A340-200和300這兩型飛機推重比過小，發動機動力就像APU一樣。
如果是中小型客機，推重比小一點也無所謂，但是A340把對手設定為波音747。A340-300擁有295個座位，超過了波音767，最大起飛重量276噸，航程13700公里。這數據看著很帶感是吧，和波音777-200差不多，但是用了4臺CFM56發動機，4臺推力加起來還不如777-200的兩臺發動機，而且777-200的最大起飛重量還比A340-300輕了30噸。由於設計目的就是飛長程國際航班的，所以每次起飛都是重載，較小的推力不論是起飛還是爬升都不太舒服，而且看著這麼大一架飛機吊著4個小傢伙，小編我渾身難受。
不過玩笑歸玩笑，雖然戲稱“5APU”，但是動力基本上還是夠用的，速度也能到0.82馬赫。目前中國大陸地區的所有A340-300已全部退役，估計以後只能當貨機用咯。後續的500和600機型換裝了勞斯萊斯的發動機，推力有所提升，但是相對增加的重量來說，推重比提升並不大，還是給人5APU的感覺。
這裡600型要單獨說一下，空客眼瞅著A340拿747沒辦法，而隨著超大推重比的波音777的改進型不斷推出，空客開始給A340扯條，於是就有了“法式大長棍”A340-600。有多長呢？波音747夠長吧，不夠看；A380比747還長吧，也不是對手，A340-600比A380還長個2.3米。由於這傢伙實在太長，導致飛機對重量分佈十分敏感，頭等艙的豪華設備甚至影響到了飛機的配重，於是空客提出前部貨倉少裝5噸貨物的解決辦法
玩轉影視牆
因為空中客車中國官方承認了，請看如下圖。
LovePlane
因為他裝了4臺Cfm56-5，推力和320的相同，再加上尾部那臺真正的APU，就是5CPU。
風土水火
因為a343用的是cfm56 推重比太小了 開玩笑說這個引擎不就跟裝了4個apu一樣嘛
NASA24
A340-300別名為5APU，起因是因為它機翼下掛的CFM-56-5C[1] 發動機與波音777使用的GE-90系列，PW4000系列，Trent系列相比推力太小（139kn--151kn），推重比也小，這就像掛了4個APU（輔助動力單元，用於提供額外電力及空氣），再加上其尾部真正的APU，因此得名
飛vv藍
我們到現在連這個推力的大涵道發動機都沒做出來呢，有什麼資格去說這些呢
海市留鳳
APU是飛機的動力輔助系統，之所以說空客342是5APU是在調侃他發動機推力太小了。
