1集設計
拉薩市擁有一座民航機場，也就是貢嘎機場。從使用性質上來看，貢嘎機場屬於軍民合用機場，標準等級為4E級別，擁有一條4000米長的跑道和一座航站樓。當地海拔高度達到3600米，在國內民航機場中屬於典型的高原機場，但還不是更難的高高原機場。
從民航飛機的角度來看，飛往拉薩貢嘎這樣的高原機場，對於飛行性能要求方面主要有下面三個方面的影響需要考慮：
1、起飛和降落性能；
高原地區最大的一個空氣參數變化就是空氣密度大幅下降，從而導致飛機在同一速度下的升力，在這種情況下，同一型號、搭載同樣數量乘客的民航飛機起飛和降落的跑道長度就要比平原機場要長的多。這也是為什麼拉薩貢嘎機場的跑道長度要修到4000米長，而同一級別的虹橋機場（4E）的跑道長度只有3400米。
相反，對於民航飛機而言，就要自身重量儘量變得更輕一下，那麼同樣發動機推力情況下，也可以擁有更好的高原加速性和降落減速性能，縱然空中發生意外情況，滑翔飛行的距離和時間都要長一些，落實到專業性能參數上就要求ETOPS，即單發失效情況下飛機還可安全飛行的最大時間，一般要求在120分鐘，而不是常見的60分鐘。
2、遭遇高原山區氣流時的穩定性；
高原山區的氣流要複雜一些，機場周圍空域會遭遇各種突風、風切變，這種情況下一方面就要考驗飛行員的操作能力，另一方面也要考驗飛機的穩定性了。通俗的說，飛機的機身長度要短點、飛機的垂尾、平尾面積得大點，當然，如果有飛控系統的話，軟件部分需要重新調整。
3、客艙氣壓保持要求；
民航飛機在空中正常飛行的過程中，客艙內部空氣氣壓一般維持在2000-2400米海拔高度，降落過程中不斷調壓使之和客艙外面的地面氣壓一直。不過換成高原地區之後，就要調整客艙氣壓模式了，不能照搬平原地區期間要求，而是要儘量維持客艙內一個較高的氣壓值，這樣才能讓乘客感到舒適。
落實到具體的機型，其實並沒有過高的要求，只要跑道夠長就可以，地面導航設備到位就可以進行起降。不過對於飛往拉薩的國內航線而言，考慮到飛行安全、性能、成本和航線密度等綜合因素，一般由較小機型來完成。七八十年代的時候一般由波音707這樣的四發機型來執飛；進入到九十年代之後換成了A330這樣的寬體機，以及波音737-700型這樣的低密度窄體客機，圖-154這樣的蘇制飛機也飛過；
2000年之後，空客在其A320系列中的短機身型號上進行了高原適應性改造，從而推出了這款號稱“高原小王子”的A319型客機，被西藏航空、四川航空等國內航空公司大量採購，專門執飛西藏自治區的航線。
所以，泛泛而論，飛往拉薩的民航客機，要求就是“小、輕、穩”的機型。
——問題就回答到這裡了——
對航空感興趣的朋友不妨來關注“老鷹航空”吧。
（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）
老鷹航空
通常飛西藏的飛機機型是歐洲空中客車公司（AIR BUS）的A319，這是一架適合飛高原的飛機。
但是多考慮季節性因素。春天到4月底，貢嘎機場可能因天氣原因關閉，航班準點率不高，進藏航班可能無法降落而返航。貢嘎機場的備降場是成都雙流。
下飛機就會感覺到空氣不一樣了，我管這個叫西藏的味道。剛下飛機別活蹦亂跳的，別抽菸，容易引起劇烈反應。剛到拉薩別喝酒，容易狗帶。
進藏航班建議選擇靠左側窗戶的位置，風景好。出藏相反。
成都到拉薩航線左側是喜馬拉雅山脈，可以近距離看到南迦巴瓦。右側是念青唐古拉山脈，更遠是唐古拉山脈，都非常壯觀。天氣晴好能見度高的情況下，三條山脈都清晰可見。從成都起飛後能看到橫斷山脈，包括四姑娘山。從拉薩回成都，如果盆地天氣好雲量少，可以清晰看到青藏高原到成都平原的斷崖式過渡，也很壯觀。
現在大部分航班是走拉薩河谷下高，到曲水扭頭向東著陸，沒有以前直接在雅魯藏布江大峽谷下高的風景好，而且也不能從空中看到拉薩市、布達拉宮了。
軍航已經停運。以前可以坐軍航的伊爾76，沒有座位，坐傘兵跳傘的座椅，行李堆在中間，人貨混裝。拉薩人民親切的叫它“空中拖拉機”。我坐過一次，滋味酸爽。成都降落地點在太平寺機場。
孔子嘉
16年去尼泊爾兩次經停拉薩貢嘎機場，由於拉薩是高高原，所以飛拉薩的航班一般是由321或者319高原飛機執行飛行任務。
為夢遠行1985
作為乘客，沒有覺得不一樣的地方，個人因為工作原因經常乘坐拉薩-西安，重慶，北京的航班，感覺到有什麼差異。從乘客的角度，能感覺到的是兩點∶1.旅途的風景更加美麗，主要是進去青藏高原以後，雪山和藍天特別美麗；2.價格，旅遊旺季（每年5月-10月）價格都在2000以上，只有中轉的便宜些，但到點都不好，還需要漫長的等待。
西北的足跡
肯定不一樣，但是不是專業人士無法給你專業的回答。但是從幾個方面分析一下:一、增氧設備 拉薩屬於高原，氧氣含量低，乘客各種需要都得滿足。二、發動機或者機長飛行技術。高原地區，風大，亂流多，技術要過硬。我曾經有一次從阿里昆莎機場飛拉薩貢嘎，飛機突上突下的把一個姑娘嚇哭了。我手心全是汗。。風景沒得說。。。
0o淡如雲煙o0
和平常飛機一樣！沒有特殊配置，珠峰最高也就8000多米。現在的客機那架飛行不在上萬米？到是火車不一樣，是美國生產的火車頭，每節車廂都有供氧配置。
咸陽白峰
哪有啊？不一樣的，飛拉薩的飛機一般都四隻翅膀，可以垂直旋轉的發動機……那老厲害了，不信你去試試？
一路隨鳳
飛拉薩的飛機配置與普通飛機是不同的。不同在以下兩個方面。
一、普通的飛機，如果發生客艙釋壓，飛機的供氧設備會從頭頂自動脫落，乘客立刻帶上氧氣面罩，可以吸氧。而他的氧氣是如何產生的呢？他是化學反應產生的氧氣，這種供氧一旦開啟，就無法終止。普通飛機大概可以提供12分鐘的氧氣。在12分鐘內，在普通的航線上，飛機足夠可以降低到安全的高度，在這個高度上乘客而不需要氧氣，身體也可以感覺，可以保證乘客的安全。而飛拉薩的航線，一路上地形複雜，海拔高度很高，通常都在10000英尺以上。普通的化學式供氧飛機已經無法滿足相關要求。所以，飛拉薩的飛機，通常要改裝客艙供氧系統。目前，大多數飛拉薩的飛機，都是採用氧氣瓶供氧。在發生緊急客艙釋壓時，通常至少可以提供一個小時的供氧。在一小時後內，飛機可以下降到安全高度，飛往備降機場，安全著陸。氧氣瓶供養，易於操作，可隨時中斷。可反覆使用，每次起飛前，由專業的機務人員檢查氧氣瓶設備是否正常，壓力是否足夠。以保證航行需要。
二、拉薩機場海拔高，空氣稀薄，我們知道發動機的動力與空氣密度正相關。發動機同樣的轉速下，高海拔的稀薄空氣會讓空氣動力衰減。所以，為了提供足夠的動力，飛拉薩的飛機的發動機功率通常會大一些。
以上兩點是主要的核心不同之處。
泓嶼
這個問題我們拋開專業的角度吧，因為我們本來就是以普通乘客身份去的，飛拉薩的飛機和內地飛機一樣，都是普通民航客機，其中尤為空客機型最多，而空客裡面以空客A319最多，著名的四川航空清一色都是空客機型，而其他飛拉薩的飛機也幾乎都是波音737和空客，所以說都和內地飛機一樣的，沒什麼區別，至於說倉內增氧設備，內地飛機同樣也是在萬米高空，機內供氧都是一樣的，放心來吧，西藏很美！
藏兵藏途
多一位機長
