隨著國產特斯拉Model 3的下線，這款風靡全球的電動車儼然成為中國車市寒流中的暖風，各種圍繞著它的新聞 都能引爆熱度，尤其國產Model 3在價格上的跌宕起伏更是牽動著目標群體的心。
之前特斯拉以強行捆綁銷售AP功能的方式，把國產Model 3的門檻從32.8萬拔高到35.58萬，一度僅比已經停售的進口標準續航升級版便宜8000元，被外界視為收割最後一批韭菜的騷操作。而近期，特斯拉高管在微博上承認國產Model 3車型將獲得國家新能源補貼，讓之前的行為看起來合理不少——2.75萬左右的的補貼，讓國產Model 3的實際成交價回到32.8萬的位置，相當於國家出錢給大家選裝了AP功能。
就在這兩天，彭博社又給出驚人的消息：中國製造的特斯拉Model 3有望再降價20%。雖然很快網絡上就有朋友分析，這其中將購置稅減免和新能源補貼計入其中，但這種說辭沒有辦法說服大多數“等等黨”，帶AP功能30萬落地成為不少持幣待購消費者的心中底線。
這時候你會發現，好像話題並沒有繞開“AP”這兩個字母。它的全稱是“AutoPilot”功能，從字面上理解來看就是“自動駕駛”的意思，但大多數人會覺得這不過只是高級版自適應巡航的吹牛版。不過從實際體驗來說，我認為特斯拉目前的AutoPilot處在介於這兩者之間的程度，超越L2級別自動駕駛的要求。
今年3月1日之前，特斯拉車型選裝的是Enhance AutoPilot，這套價值4.63萬的增強輔助駕駛系統包含自適應巡航、車道保持、自動變道、自動泊車、召喚功能、高級召喚功能，以及能自動出入匝道、超車的NOA功能。不過特斯拉在3月1日後把EAP拆分成了AutoPilot和Full-Self Driving兩個選裝包，其中2.78萬的AP只能根據車道或其它車輛、行人來自動實施加速、制動和轉向，而FSD則在自動泊車、自動變道、高級召喚、NOA等功能外，還具備了未來實現全自動駕駛的能力。
現在特斯拉車主自費選擇AP+FSD全套功能，需要在車價外額外支付7.41萬元，這比之前加裝EAP系統多花50%的錢，所以即便馬斯克威脅說FSD功能會不斷漲價，但大多數新車主都保持觀望心態。若是單看AP功能的價格，對比寶馬5系花2.3萬選配的增強型輔助駕駛其實也差不多，這使得鍾情特斯拉科技元素的用戶絕大多數都選裝了AP功能。
當下對AP功能對安全性的提升還有爭議：傳統汽車支持者認為把部分工作交給車輛是不負責任的行為，而且駕駛員還需要時刻保持對路面的專注觀察，其實比自己開車更累。而像我這樣體驗過Model 3的AutoPilot功能後的朋友，則認為它很好的輔助駕駛員完成安全的駕駛。
雖然特斯拉在產品說明書裡認為AutoPilot主要應用在封閉環路，但實際上Model 3會樂於讓你在車道線明晰的市區也啟用它。在城市裡開啟AutoPilot，Model 3能對周圍的環境保持適度警惕，即便把跟車距離調到最近，也會保留大半個車身的距離，以國內交通環境註定會被頻繁插隊。如果有車輛變道進來的話，它會在對方車頭併線進來的時候就提前減速，避免了突兀的急剎，同時AutoPilot在前車減速時的制動反饋也比較漸進，並且優先使用動能回收，這樣在AP下的能耗比擁有“黃金右腳”的老司機更低。當前車提速或離開後，AP會立馬加速跟隨，這時沒有一腳底板油的衝動，逐漸提升車速讓Model 3用柔和的動作帶來相對舒適的主觀體驗，避免車內乘員產生眩暈。進入車速較快的城市環線或高速道路，Model 3在AP下的跟車距離會相應拉開，如果前方沒有跟隨對象的時候，它則能以導航地圖標註的限速行駛。
讓人眼前一亮的是AutoPilot對於進入彎道的處理，只要有明確的低速標示，Model 3的方向盤都能較為穩定地自行完成轉向工作，很少出現反覆大幅修正的動作。AutoPilot的能力所及不止於蜿蜒的路面或道路叉口，駛出高速的匝道和環線輔道的調頭跨線橋對Model 3也能輕鬆勝任，而這樣大麴率的彎道讓絕大多數號稱L2.5級別的車型都要嚇出冷汗。
至於直線穩定地行駛對Model 3來說更不在話下。我曾試過在超過400km的良好高速路況裡除了超車外都使用AutoPilot輔助行車，它在近四個小時的時間內用超過100kph平均車速行駛，沒有出現絲毫懈怠，可以堅守在車道線中央。而在升級V10系統後，AutoPilot也得到進化，當Model 3越過右側大貨車時，如果檢測到側向距離太近的話，車身會稍微向左輕微移動一截，留出更安全的距離。至於之前被詬病無法識別雪糕桶的問題，在最新版本軟件更新後也得到很大的改善。
可以說選裝了AutoPilot的Model 3，就像八缸的性能車一樣有了靈魂。不過即便大家真的不相信它的安全性，也不用擔心被特斯拉歧視，畢竟所有Model 3都提供相同的安全硬件，很多主動安全配置也並沒有和AP功能捆綁售賣。
喜歡翻閱網絡新聞的朋友，應該都看過特斯拉車型在遇到意外情況主動制動，甚至自動轉向避讓的視頻，而所有Model 3都具備這樣的能力。只是我想車主對這部分功能也不能過分依賴，一方面它的激活需要符合車速、識別物等特定條件，另一方面是它的啟用來得很快，毫無舒適度可言，比如Model 3看到對向過來的行人、非機動車就格外敏感，雖然駕駛員自認為還有足夠多的安全距離，但它依舊會在短暫警示後直接踩死制動踏板。
過於激進地處理動作可以通過駕駛員調整敏感度設置來緩解，而且整體來說Model 3的主動安全系統還是很全面：車道偏移除了震動提示外也可以選擇開啟修正輔助，必要時輕微拉回一點轉向幅度。盲區警示功能則會在中控屏幕畫面中以醒目的紅色把後方車輛標註出來，並以聲音提示來促使車主注意，甚至也能在碰撞發生前將車身救回。
從細節來看，雖然Model 3的主動安全配置和大多數裝備相同配置的車型相仿，但更高級的硬件讓它在實際運用時的效果更強烈，能很好的保障車主可以更安全的自行駕駛Model 3。
最後還可以參考的是，Model 3在全球不同地區均取得安全碰撞測試高分，放到整個汽車行業都是頂尖水平，安全輔助設備更是拿下創歷史記錄的成績。而且對於電動車來說，不僅沒有動力總成阻礙安全性的設計，而且由於需要提前考慮到電池組的碰撞防護，所以往往在底盤會對電池設置框架結構的保護倉，這使得電動車往往在遇到柱狀物時表現出更強的剛性，起碼很難出現被攔腰折斷的情況，變相提升了安全空間。
總結
也許未來會有更安全的車型出現，但毫無疑問，特斯拉Model 3是這個時刻世界上最安全的汽車之一，這個定語包含了新能源和燃油車。
Model 3的高安全性一方面得益於電動車在設計結構上的優勢，可以讓工程團隊儘可能優化它的被動安全，另一方面則歸功於特斯拉在主動安全配置上的創新，Model 3擁有超越需求的強大硬件，配合不斷優化的軟件，可以讓它隨時保持在領先狀態。
也許Model 3不能代表所有電動車，但起碼特斯拉已經做出表率：“現在的電動車可以做到這樣的安全標準，燃油車還不快跟上來？”
閱讀更多 電動仕 的文章
