SUV市場的至暗時刻並未到來，但已經進入了擠去泡沫的時候，至今還有一些企業將自己的命運與SUV的走向完全捆綁在一起，真正的裸泳者在瑟瑟發抖。
“簡直是瘋了！”8月22日，當東風悅達起亞汽車總經理陳炳振宣佈旗下的小型SUV奕跑售價區間為6.98萬元-7.98萬元後，大多數業內人士忍不住發出這樣的驚歎。而到目前為止，奕跑應該是定價最低的一款合資SUV車型。
但如果把目光看遠一點，從整個SUV市場冷峻的大環境來看，奕跑感人的定價，也只不過是認清現實後的識趣而已。
“SUV的潮起潮落，更多的是錢的事。消費者沒有了詩和遠方，只剩下眼前的苟且。”行圓汽車董事長兼CEO邵京寧一句話，毫不留情地揭穿了SUV紅利期已經終結的冰冷事實。
黑格爾說，只有那些永遠躺在坑裡從不仰望高空的人，才不會掉進坑裡。
是的，在過去幾年，業內已經在SUV市場傾注了太多的野心。兩年前，捷豹路虎全球CEO施韋德堅信“未來50%以上的市場份額屬於SUV”。在2013年至2016年的這幾年間，國內SUV市場一直保持著40%-50%的高增速狀態。
2017年，中國乘用車產銷2500萬輛，其中轎車品類1200萬輛，其中SUV品類1000萬輛，MPV品類200萬輛，當時有人樂觀預測，2018年SUV產銷量將首次超過轎車。但幾個月之後，這些樂觀者的臉被打得生疼。今年上半年，SUV增速僅為7.7%，是2010年以來的最低水平。
從6月份，SUV市場的增速首次出現罕見的同比負增長開始，一大批完全靠SUV產品續命的企業，已經聽到了夢碎的聲音。SUV已經進入了下半場，野蠻增長的風格面臨終結，有人在奮力掙扎，有人還在裸奔。
消失的“詩和遠方”
“之前聽說有投資公司跑路的，但沒想到這回輪到了自己頭上。”南京的張君（化名）最近遭遇了P2P暴雷，而在投資剛嚐到一點甜頭時，他本來打算把那輛開了6年的老卡羅拉賣掉，換一輛XC60，但後來不得不擱置了換車念頭。
“有個消費者告訴我，他本來打算買一輛路虎攬勝運動版，結果股市裡的股票被隔了一波韭菜，最後只能降級買一輛路虎發現神行。”8月初的一天，在上海古北國際財富中心辦公室裡，奇瑞捷豹路虎公關總監張猛向BC記者談到股市對汽車消費的影響，笑得頗為無奈。
而事實上從去年開始，實體經濟下行、房市政策收緊、P2P暴雷潮、股市暴跌……這一連串市場不確定因素的出現，導致消費者的消費信心受到了空前的打擊。另一個有趣的數據是，今年上半年，涪陵榨菜淨利潤同比增長了77.52%，並且出現了股價1年暴漲200%的景象。“榨菜指數”，這個略帶詼諧的風向標指數的變化背後，隱藏著消費降級的秘密。
而由此帶來的，則是消費結構被破壞了。泰博英思創始人汽車行業首席分析師孫木子告訴BC記者：“從數據上來看，汽車增購未受影響，但換購的打擊較大。”
消費降級的最明顯特徵是，今年前7個月，以首次購車消費者為主的入門級車型依然保持著難得的增長趨勢。前7個月中，卡羅拉、軒逸、朗逸等大部分入門級三廂轎車都獲得了兩位數的同比增速，而同級別價格比轎車貴一些的SUV，則多數未逃脫下滑的命運。
另一組關於二手車的數據，則更有力地反應出消費者換購信心受挫的這一事實。根據中國汽車流通協會的數據顯示，今年上半年二手車市場出現了車齡區間上移的情況，二手車的交易年齡“變老”了。其中，3年以下的乘用車佔比是23.8%，低於2017年接近25%的佔比。3-6年車齡佔比41.79%，低了將近兩個百分點。而7-10年的車佔比達到23%，比去年同期提高一個百分點，10年以上的車增長11.33%，比2017年也提高了1.5個百分點。
沒有一輛SUV，我們拿什麼去談詩和遠方。但如果沒有了詩和遠方，我們還會需要一輛SUV嗎？
至暗時刻未到
將記憶拉回到2015年的4月，當時傳祺GS4的到來，9.98萬元的起步售價，精準地殺入了以哈弗H6、長安CS75所在的主流緊湊級SUV市場。2016年，這一市場又迎來了吉利博越、榮威RX5等對手的相繼加入，整個自主品牌SUV市場被點爆了。
2016年，SUV市場成為最強勁的市場引擎，以同比增速高達44.59%的表現，推高整個汽車市場拿下了13.65%的增速。而這其中，自主SUV銷售接近530萬輛，佔SUV總銷量的58.6%。SUV的翻身仗，成為自主品牌最大的強心針，也撐起了長城汽車、廣汽傳祺、上汽乘用車、長安汽車等第一批敢於叫板合資車企的本土車企迅速崛起的速度。
當然，SUV的非理性增長，不止撐起了一批強勢車企的崛起，同樣也為市場滋生了一批垃圾車型。最熱鬧的時期，幾乎每星期都有一款不知名的SUV產品誕生。而無論是斯威，寶沃，還是紳寶、幻速，在SUV的狂飆突進下，橫空出世或死灰復燃的故事，每隔一段時間都會上演。
根據BC統計，到目前為止，相對有一定市場認知的自主品牌SUV產品竟然已經多達130個，合資SUV產品也有60餘款。
2018年，3月25日，天津，長城旗下的哈弗H4用一個六輛H4疊羅漢的畫面，來為這款車的上市進行定格。當然，哈弗旗下的SUV也早已疊起了更高的羅漢，隨著H4這款車的到來，哈弗旗下已經集齊了從哈弗H1到H9的家族矩陣。但這個密不透風的產品矩陣，背後早已埋下了資源分散，容易產生內耗的風險。
今年1-7月，哈弗品牌累計銷量52.58萬輛，同比下滑19.13%，哈弗系列6款SUV銷量下滑幅度超過兩位數。最為致命的消息是，長期在SUV領域扮演霸主地位的哈弗H6，7月份單月同比下滑30.19%，前7個月同比下滑7.27%，H6正在逐漸喪失其“一哥”的統治地位。
而在自家產品譜系中出現牽制和爭食的，又豈止是長城哈弗。此前一度將SUV作為重心的長安汽車，自2013年推出CS35之後，又接連推出了CS75、CS15、CS95、CS55等車型，但到目前為止，幾款車型泯然眾人，在銷量上很難避免互相牽制，今年7月份，長安旗下無一款SUV銷量過萬，曾經能夠與哈弗H6一爭高下的CS75，也已經失去了昔日光芒。
另一個助推SUV走向瘋狂的是，從兩三年前開始，幾乎所有的新造車勢力都無一例外地把旗下的首款車型定為SUV車型，在一定程度上，加深了消費者對這一細分市場的厭倦感。
當然，任何過度的悲觀和恐慌其實都是不必要的。業內人士認為，最近的七八年內，SUV進入了反規律的生長，自然無法逃脫歲月的懲罰。
SUV市場的至暗時刻並未到來，但已經進入了擠去泡沫的時候，至今還有一些企業將自己的命運與SUV的走向完全捆綁在一起，真正的裸泳者在瑟瑟發抖。
洗牌與反撲
“中國品牌SUV的時間窗關閉了嗎？沒有獨眼巨人雖然終於甦醒，但是當年神話中的七個小矮人已經長成新的巨人。”2018年3月24日，當大眾汽車用T-ROC、途銳和一款尚未命名的上汽大眾SUV產品宣告開啟大眾的SUV之年時，業內資深媒體人潮哥這略帶吹捧的發言背後，透露了合資在SUV領域反撲的事實。
但即便如此，一汽-大眾銷售總經理董修惠事後在採訪中絲毫沒有掉以輕心，他表示：“SUV市場已經從藍海變成紅海。所以，我們面對SUV市場，沒有半點的優越感，還是保持一如既往的冷靜、理性，時刻保持一種壓力。”
豐田同樣加強了其在SUV領域的佈局。在中庸的日產都已經憑藉在SUV市場上的努力耕耘而佔盡優勢，本田依靠繽智和X-RV兩款小型SUV在華銷量持續”開掛”之時，豐田已經意識到需要進一步加碼SUV，尤其是小型SUV。這個8月，一汽豐田奕澤和廣汽豐田C-HR相繼上市，試圖上演繽智和X-RV比翼雙飛的故事。
在豪華車領域，雖然F-Pace是捷豹旗下的第一款SUV，但他們依然選擇了用一款比F-Pace更小一號的E-Pace來進行國產，捷豹會用價格低於30萬元售價的E-Pace，攪渾豪華車入門級市場，並讓SUV車型佔據捷豹這個曾經的英倫豪華轎車品牌，一半以上的版圖嗎？
合資的反撲雖然來得有些晚，但由於合資普遍具有強大的品牌號召力，他們的加碼，必將進一步加速這一細分市場的洗牌。
汽車行業資深分析師鍾師向BC感嘆道：“連續高增長七八年了，不可能無限制地往上走，是該到一個平緩期了。”
而真正的平緩期，將會是以一場淘汰賽拉開序曲的。在7月的SUV銷量排行中，7款入圍銷量前十的自主SUV，其中有5款車型銷量同比出現兩位數下滑。合資SUV雖然以途觀和昂科威作為支撐，出現一定回暖，但事實上月銷突破了1萬輛的，僅有大眾途觀、別克昂科威、豐田榮放、日產逍客這4款產品。
世界終究是公平的，那就是氾濫的垃圾最終會被淘汰，而優秀的產品終究會得到回報。SUV市場正從過去的躁動逐漸迴歸理性，進入下半場，註定是強者的世界。
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