作为意式设计的代表车型之一，相信阿普利亚RSV4在很多人心目中的地位不弱于ZX-10R、火刃、R1等经典车型，而且它在动力方面也毫不逊色任何同级对手。
而在赛场上散发出无数光芒之后，阿普利亚决定让RSV4在街头也能够一展风采，便把它的导流板摘除，于是就诞生了今天要聊的这款车型：Aprilia TUONO V4 1100（以下简称TUONO）。
静态部分
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我们本次试驾的TUONO为Factory版本，也就是高配版本，在外观配色和避震部分相比普通RR版本有明显区别，动力方面两个版本相同。
左侧为Factory（高配）版本、右侧为RR（普通）版本
动态部分
开始动笔写TUONO的试驾感受之前，考虑了很久先讲哪方面，因为它给我各方面感受都不差。最后还是决定先从关注度比较高的动力部分开始进入主题吧。
这一代TUONO相比老款车型，排量增加了77cc，目的是增加低扭，起步和低转下提速更快。实话说和前几年尝试过的老款TUONO相比，的确存在明显的提升。城市街道环境，低转速一把大油门拧下去，即使防抬头系统开到了三段，仍然能感觉到前轮瞬间抬起很高一段距离，同时感觉在眩晕中度过整段加速。
但是，虽然说TUONO采用V4发动机，相比直列四缸发动机有扭力大、爆发力早的优势，实际上Aprilia已经把这辆车的动力输出方式调教的很偏向日常骑行环境，在低速和拥堵环境下，轻拧油门并不会感觉动力介入有突兀的感觉，平顺性更像是在骑一辆直列四缸车型。
并且得益于使用了一体式街车车把，面对拥堵道路和狭窄胡同的时候，可以更容易掌控车身，长时间在街道行驶也更加舒适一些。另外，205KG的车重在街道中更是轻盈灵活的感觉，或许大家对这个重量数字没有概念，如果我要说它与我们最近的长测车DL250的整备重量一样时，您心里是否就有个谱儿了。同样，轻盈的车身对于激烈驾驶时的操控性也有很大的帮助，这么一款极具性能的街车，不拉到山路溜溜怎么行。
原创试驾视频在此，开头就有V4声浪哟~
在牵引力、防抬头、ABS的电子辅助下，TUONO是一辆骑起来相当轻松的车，降到合适挡位，只管掌控好油门，按照自己设想的倾角入弯即可，车身会非常听话的跟着驾驶者想法同步进行，前后OHLINS避震也提供了非常充足的支撑力。在此需要注意一点，可能有一部分骑士习惯入弯后收一把油门，待过了弯心后再大油门出弯。但是放在TUONO身上，这种操作方法会让整个弯道行驶过程变得很难受，有一种车子时刻在和你较劲的感觉。而弯道中稳住油门，它则是顺从的感觉。
再来说说高速的驾驶感觉，首先是保留了一部分RSV4设计的车头风挡，60-80km/h以下类似于高架桥、城市快速路路段时，还可以明显的感觉到有导流作用，减少了一部分上身迎风面积。但是超过80km/h后，即使身体躲在仪表后方，头盔藏在风挡下，依然能感觉到强烈的风阻，所以说高速情况下，装饰性大于实用性，毕竟它是辆街车，不能和仿赛车型导流效果相提并论。不过，当油门拧到底，强烈的提速过程刺激到感官的时候，风阻这档子事儿也就抛之脑后了。
从准公升到超越公升的街车和仿赛车型这几年没少接触，对于涅槃而言已经对提速产生麻木的感觉，然而真正将TUONO骑起来的时候，那种鲁莽的动力输出方式，某一瞬间让我找回人生中第一次骑大排量的感觉，拧过之后内心充满一个大大的爽字。
当然，能跑得快自然也要能刹得住，前后刹车卡钳以及前刹上泵都是采用Bermbo品牌，高速紧急制动时，制动力强劲，第一下有一种撞墙的感觉，随后的感觉虽然没有第一下那么强烈，但是在ABS的配合下，也能感受到充足的制动力在迅速降低车速。低速行驶时，刹车手感很线性，前刹车力度完全跟随手指对前刹牛角的施加力度而改变。
最后聊一下坐姿部分，虽然车把偏向街道化，但是坐姿仍然属于很战斗范儿，车座和车把距离稍微有些远，需要身体向前倾一些，并且车座有一点点俯冲角度，行驶一段时间后，原本在车座中间的屁股，开始一点一点滑向油箱，好在油箱够宽和圆润，不会有硌得慌的感觉。不过长时间保持这种骑行姿势还是会觉得累。重点是！面对如此好玩儿的一辆车，唯一想停车的念头并不是因为坐姿累，而是热。
骑过Aprilia或是杜卡迪的用户应该会有感触，这种热度是直列四缸无法比拟的，堵车时，水温飙升到105度后，仿佛在骑着一台电暖气。当时的心情只希望快变绿灯或者路面通畅，所以建议后期有购买打算的同学买一条带有隔热效果的骑行裤。
鸣谢：风火轮（北京）摩托车有限公司 Aprilia店
提供试驾车辆
售价：
RR版本 ¥208,000
Factory版本 ¥238,000
Aprilia将TUONO已经调校的非常亲民化，相比老款上手难度更低，适合的人群更广泛，不只是倾向职业玩家和老司机，有一定中排量驾驶经验的骑士，经过短时间熟悉后就可以正常骑行。
不管是日常代步还是山路、高速环境里撒欢儿，TUONO的操控和动力都不会让您失望，它也无愧被评选为欧洲最强街车的名号。
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