作為意式設計的代表車型之一，相信阿普利亞RSV4在很多人心目中的地位不弱於ZX-10R、火刃、R1等經典車型，而且它在動力方面也毫不遜色任何同級對手。
而在賽場上散發出無數光芒之後，阿普利亞決定讓RSV4在街頭也能夠一展風采，便把它的導流板摘除，於是就誕生了今天要聊的這款車型：Aprilia TUONO V4 1100（以下簡稱TUONO）。
靜態部分
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我們本次試駕的TUONO為Factory版本，也就是高配版本，在外觀配色和避震部分相比普通RR版本有明顯區別，動力方面兩個版本相同。
左側為Factory（高配）版本、右側為RR（普通）版本
動態部分
開始動筆寫TUONO的試駕感受之前，考慮了很久先講哪方面，因為它給我各方面感受都不差。最後還是決定先從關注度比較高的動力部分開始進入主題吧。
這一代TUONO相比老款車型，排量增加了77cc，目的是增加低扭，起步和低轉下提速更快。實話說和前幾年嘗試過的老款TUONO相比，的確存在明顯的提升。城市街道環境，低轉速一把大油門擰下去，即使防抬頭系統開到了三段，仍然能感覺到前輪瞬間抬起很高一段距離，同時感覺在眩暈中度過整段加速。
但是，雖然說TUONO採用V4發動機，相比直列四缸發動機有扭力大、爆發力早的優勢，實際上Aprilia已經把這輛車的動力輸出方式調教的很偏向日常騎行環境，在低速和擁堵環境下，輕擰油門並不會感覺動力介入有突兀的感覺，平順性更像是在騎一輛直列四缸車型。
並且得益於使用了一體式街車車把，面對擁堵道路和狹窄衚衕的時候，可以更容易掌控車身，長時間在街道行駛也更加舒適一些。另外，205KG的車重在街道中更是輕盈靈活的感覺，或許大家對這個重量數字沒有概念，如果我要說它與我們最近的長測車DL250的整備重量一樣時，您心裡是否就有個譜兒了。同樣，輕盈的車身對於激烈駕駛時的操控性也有很大的幫助，這麼一款極具性能的街車，不拉到山路溜溜怎麼行。
原創試駕視頻在此，開頭就有V4聲浪喲~
在牽引力、防抬頭、ABS的電子輔助下，TUONO是一輛騎起來相當輕鬆的車，降到合適擋位，只管掌控好油門，按照自己設想的傾角入彎即可，車身會非常聽話的跟著駕駛者想法同步進行，前後OHLINS避震也提供了非常充足的支撐力。在此需要注意一點，可能有一部分騎士習慣入彎後收一把油門，待過了彎心後再大油門出彎。但是放在TUONO身上，這種操作方法會讓整個彎道行駛過程變得很難受，有一種車子時刻在和你較勁的感覺。而彎道中穩住油門，它則是順從的感覺。
再來說說高速的駕駛感覺，首先是保留了一部分RSV4設計的車頭風擋，60-80km/h以下類似於高架橋、城市快速路路段時，還可以明顯的感覺到有導流作用，減少了一部分上身迎風面積。但是超過80km/h後，即使身體躲在儀表後方，頭盔藏在風擋下，依然能感覺到強烈的風阻，所以說高速情況下，裝飾性大於實用性，畢竟它是輛街車，不能和仿賽車型導流效果相提並論。不過，當油門擰到底，強烈的提速過程刺激到感官的時候，風阻這檔子事兒也就拋之腦後了。
從準公升到超越公升的街車和仿賽車型這幾年沒少接觸，對於涅槃而言已經對提速產生麻木的感覺，然而真正將TUONO騎起來的時候，那種魯莽的動力輸出方式，某一瞬間讓我找回人生中第一次騎大排量的感覺，擰過之後內心充滿一個大大的爽字。
當然，能跑得快自然也要能剎得住，前後剎車卡鉗以及前剎上泵都是採用Bermbo品牌，高速緊急制動時，制動力強勁，第一下有一種撞牆的感覺，隨後的感覺雖然沒有第一下那麼強烈，但是在ABS的配合下，也能感受到充足的制動力在迅速降低車速。低速行駛時，剎車手感很線性，前剎車力度完全跟隨手指對前剎牛角的施加力度而改變。
最後聊一下坐姿部分，雖然車把偏向街道化，但是坐姿仍然屬於很戰鬥範兒，車座和車把距離稍微有些遠，需要身體向前傾一些，並且車座有一點點俯衝角度，行駛一段時間後，原本在車座中間的屁股，開始一點一點滑向油箱，好在油箱夠寬和圓潤，不會有硌得慌的感覺。不過長時間保持這種騎行姿勢還是會覺得累。重點是！面對如此好玩兒的一輛車，唯一想停車的念頭並不是因為坐姿累，而是熱。
騎過Aprilia或是杜卡迪的用戶應該會有感觸，這種熱度是直列四缸無法比擬的，堵車時，水溫飆升到105度後，彷彿在騎著一臺電暖氣。當時的心情只希望快變綠燈或者路面通暢，所以建議後期有購買打算的同學買一條帶有隔熱效果的騎行褲。
鳴謝：風火輪（北京）摩托車有限公司 Aprilia店
提供試駕車輛
售價：
RR版本 ¥208,000
Factory版本 ¥238,000
Aprilia將TUONO已經調校的非常親民化，相比老款上手難度更低，適合的人群更廣泛，不只是傾向職業玩家和老司機，有一定中排量駕駛經驗的騎士，經過短時間熟悉後就可以正常騎行。
不管是日常代步還是山路、高速環境裡撒歡兒，TUONO的操控和動力都不會讓您失望，它也無愧被評選為歐洲最強街車的名號。
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