正题前，先说段自己出差的经历。
上周在杭州参加腾讯的互联网+峰会，出门拦了一辆出租车回酒店。上车，出租车不走，司机在原地吆喝有没有拼车的——注意，这过程里完全没咨询过我的意见。
过了会，司机找到一对打车的男女，说算两份钱，但每份给我们便宜点，比如估计到酒店正常打表是28元，零头抹去，我们每个人出25就行了。
我完全震惊了，因为自己常年在北京和上海出差，司机态度不好的，是有，但这么肆无忌惮的组织拼车收双份钱，我还是第一次遇到。我的第一反应当然是抗议，但司机喋喋不休，实在没办法了，也只好这么坐车走了。
走到大约一半的时候，司机好像是无意碰了一下计价器，计价器停了。到酒店，司机说没法统计实际费用，收我们每个人25就好了，我交了钱，但心里半信半疑，实际上那段路过来根本不堵，路上感觉也没花多少时间，总之心里十分不舒服。
我以为这是一个个案。但从杭州走时，我用滴滴叫了个快车去机场，因为同行人有事儿耽误了一会儿没到，滴滴司机就只好停在路边等他。其时旁边就有个杭州的出租车司机，在不停找人拼车，态度十分自然，我发了个朋友圈表示杭州这个城市怎么会出这种事儿，结果大家告诉我你少见多怪了。
到北京已经是晚上11点了，我蹭了同行的车，在北五环林萃桥下，往回龙观去。先用滴滴叫出租车，但是加价到8元了，都没任何出租接单，反而是朝我反向（城里）跑的出租络绎不绝，显然，没人爱去回龙观。于是换滴滴快车，很快就有车到位，回家。
我回家的路要经过回龙观地铁站，接近午夜的双向四车道本来应该特别宽敞，但地铁口几乎挤满了黑车，只给留出一条勉强能过车的通道，当然，这个景色，我就见怪不怪了。
坦率地说，我在平时其实不太在意网约车新政带来的影响，因为自己地铁出行习惯了，但这次出差让我意识到一个问题：打车永远是刚需，只是频次高低而已。而如果把时钟拨回到网约车诞生前的日子，我最需要打车的时候，其实是我最寸步难行的时候。我当然也有打黑车的经历，只能说我这种五大三粗的汉子，一路都是提心吊胆的，结账的时候黑车司机连20元的“零头”都不找，我也不敢说什么，实在是屈辱。
反过来，在网约车最兴盛的15年和16年，不但是出租车态度最好的时代，也是黑车基本销声匿迹的时代，我相信这个不需要数据，每个人仔细想想，就能感知地到。
那么，这一切是为什么？或者说，网约车新政给我们带来了什么？
其实我特别理解宏观调控的难度。时代在进化，进化就会有落后，有落后就会有淘汰。如果硬要变革一步到位，太过猛烈，就可能产生副作用，比如假设出租车在一夜间被淘汰了，那一定是有大批司机找不到饭吃，这是我们不愿意看到的。我们也赞同，适当保护本地出租车司机的利益。
但我们需要思考的是：这个度，在哪儿？如果以一种猛烈的方式规避一种猛烈的变革，就一定是解决问题最好的方式吗？
我想先聊另外一个事儿。
曾经有人呼吁，人贩子拐卖孩子，一律死刑。当然也有不少反对意见。我们争论的问题是，即便不考虑法理，只评估现实结果，一律死刑可以解决问题吗？
有人说重刑是有威慑力的，可以；有人说不会，你看毒贩都是抵抗最激烈的，因为抓住，就几乎必死。在不论如何，犯罪都不会消失的前提下，给人贩子留一点余地，其实也是给找到丢失的孩子一点余地。
这个社会是复杂的，人性是复杂的，如果只把“禁”作为单一手段，从来都没有能完全解决问题的案例。
所以，为什么网约车最兴盛的时候，黑车不需要治理就几乎销声匿迹了呢？答案其实就四个字：堵不如疏。
黑车的土壤有两个：
第一，打车的需求和出租的运力不匹配，公共交通有公共交通的死角，比如特点的时间和特定的地点，无法解决出行需求。所以，为什么回龙观的两个地铁是大量黑车的聚集地？因为社区大，人多，最后一公里的解决方案不完善，对很多人来说，大晚上的，不打车可能就回不了家。
第二，黑车用打车需求和运力之间的信息不对称盈利。
比如在网约车诞生前，人们无法在一些特定区域扬招到出租车，而出租车的盈利模式类似囤货居奇，买家遍地随意挑选，黑车则是守株待兔，做一笔生意吃一天，所以不用交份子钱，没有其他成本的黑车反而比出租的价格还要贵。
黑车解决了一部分需求，但是带来了更大的问题。
大量黑车的存在实际上是很恐怖的，你可以想象一下，他们其实就是城市里的移动的信息孤岛，甚至连车牌都可能造假，这就是一个个的安全隐患，打开百度，可以很轻易地搜索到各种黑车杀人、强奸等触目惊心的犯罪案件。
而如今我们很多人的安全意识是淡薄的，每个人潜意识里都觉得被黑车伤害是小概率事件，不会轮到自己头上，要解决安全问题，只能让黑车消失。
但我们可以想象的是，靠监管，实际上很难有效管控黑车，因为如果黑车司机是守法公民，那么可能也不会去开黑车了。
在现实里，无数的事实证明，人永远往资源优质的城市移动。比如滴滴最盛的时候，北京有不少外省市的人员进京开网约车，有关机构认为这是对本地出租车司机的威胁，要制止。滴滴是守法企业，政策说制止就能制止。这没问题。
但问题是，行政管控很难把真正底层和本来就游走在法律边缘的人堵在城市的外面——即便你建造起围墙，他们也一定有办法打洞进去。他们是最擅长和城市管理者玩猫鼠游戏的人群，你要真正消灭他们，付出的行政成本和社会资源，最后的结果很可能又会造成浪费。
所以，真正有效的是，用一种更好的需求解决方案满足人们的出行需求，人们不去打黑车了，黑车自然就没市场了，总不能路上绑架一个行人就要拉着吧？
我们可以看到，滴滴的模式实际上解决了三个问题：
1、运力的增加；
2、运力的合理调配；
3、解决了车辆本身成为信息孤岛的问题。不讨论道德，滴滴作为企业，解决安全问题是生存的根本，相反，黑车的天性是增加你的风险。
所以，回头看网约车的价值，我们曾经简单地以为是解决了打车难的问题，但另一个层面看，它是解决了打车是否安全的问题，这个问题要比打车是否便宜、方便的优先级高得多。
社会本身是一个系统，一个生态，在这个生态里，每一个变化都不是一个孤立事件，而是一个连锁反应。反过来说，任何规则或者制度的建立，都一定有两面性，都一定有它积极的一面，也有副作用的一面。
要分析这个多米诺骨牌，我们可以把打车领域的供应分三个层面：出租车、网约车、黑车。通常来说，一个城市的出租规模是稳定的，那么网约车和黑车就是两个变量。
先说网约车与出租车。
网约车可能的确影响了出租车的垄断地位，但从竞争的角度看，网约车的存在让我们消费者打车的体验更好了。这就是一种博弈，就是为什么两家公司一定要有竞争，他们的产品和服务才会越来越好。
所以，为什么网约车繁荣的时候，出租车的态度好了？他们不是因为自我进化了，而是因为有了网约车的竞争，有了危机意识，会更珍惜客户。
同时，时代的变革是不可逆的，过度保护的副作用是让保护对象一直待在自己的舒适区，如果有一天出租车业毁灭了，其实不是滴滴造成的，而是长期垄断后的自我毁灭。这和诺基亚在一夜间轰然倒塌是一个道理。
所以我相信有关部门会认真考虑网约车、出租车、用户体验之间的关系，适度管控可以理解，但是要知道，网约车和出租车并不是此消彼长的关系，而公式的另一端，还牵连着用户体验。
但网约车和黑车一定是此消彼长的关系。
如前所述，一个城市的出租运力一般是稳定的，但实际需求一般会大于运力，这个多出来的需求一定会有“单位”来试图满足，不是网约车，就是黑车。如果是正常的市场竞争机制，黑车在网约车面前是毫无竞争力，这一点不用怀疑，但如果过度打压网约车，人为给网约车设置天花板，那么黑车一定会增长，这一点也不用怀疑。
所以，打压网约车，其实是客观地助长了黑车市场，而且从长期看，也不一定就是在真正地保护了出租车群体的利益，而变动期间所有的负面因素，则完全由有出行刚需的普通老百姓来买单。我们支持政策上做适度的引导和管控，但我们希望一个政策的设计，能够尽量做到多维度，对社会整体的公平与进步，起到正向的作用，而不是手痛不去医，直接大刀砍掉。
閱讀更多 商業與價值 的文章
