正題前，先說段自己出差的經歷。
上週在杭州參加騰訊的互聯網+峰會，出門攔了一輛出租車回酒店。上車，出租車不走，司機在原地吆喝有沒有拼車的——注意，這過程裡完全沒諮詢過我的意見。
過了會，司機找到一對打車的男女，說算兩份錢，但每份給我們便宜點，比如估計到酒店正常打表是28元，零頭抹去，我們每個人出25就行了。
我完全震驚了，因為自己常年在北京和上海出差，司機態度不好的，是有，但這麼肆無忌憚的組織拼車收雙份錢，我還是第一次遇到。我的第一反應當然是抗議，但司機喋喋不休，實在沒辦法了，也只好這麼坐車走了。
走到大約一半的時候，司機好像是無意碰了一下計價器，計價器停了。到酒店，司機說沒法統計實際費用，收我們每個人25就好了，我交了錢，但心裡半信半疑，實際上那段路過來根本不堵，路上感覺也沒花多少時間，總之心裡十分不舒服。
我以為這是一個個案。但從杭州走時，我用滴滴叫了個快車去機場，因為同行人有事兒耽誤了一會兒沒到，滴滴司機就只好停在路邊等他。其時旁邊就有個杭州的出租車司機，在不停找人拼車，態度十分自然，我發了個朋友圈表示杭州這個城市怎麼會出這種事兒，結果大家告訴我你少見多怪了。
到北京已經是晚上11點了，我蹭了同行的車，在北五環林萃橋下，往回龍觀去。先用滴滴叫出租車，但是加價到8元了，都沒任何出租接單，反而是朝我反向（城裡）跑的出租絡繹不絕，顯然，沒人愛去回龍觀。於是換滴滴快車，很快就有車到位，回家。
我回家的路要經過回龍觀地鐵站，接近午夜的雙向四車道本來應該特別寬敞，但地鐵口幾乎擠滿了黑車，只給留出一條勉強能過車的通道，當然，這個景色，我就見怪不怪了。
坦率地說，我在平時其實不太在意網約車新政帶來的影響，因為自己地鐵出行習慣了，但這次出差讓我意識到一個問題：打車永遠是剛需，只是頻次高低而已。而如果把時鐘撥回到網約車誕生前的日子，我最需要打車的時候，其實是我最寸步難行的時候。我當然也有打黑車的經歷，只能說我這種五大三粗的漢子，一路都是提心吊膽的，結賬的時候黑車司機連20元的“零頭”都不找，我也不敢說什麼，實在是屈辱。
反過來，在網約車最興盛的15年和16年，不但是出租車態度最好的時代，也是黑車基本銷聲匿跡的時代，我相信這個不需要數據，每個人仔細想想，就能感知地到。
那麼，這一切是為什麼？或者說，網約車新政給我們帶來了什麼？
其實我特別理解宏觀調控的難度。時代在進化，進化就會有落後，有落後就會有淘汰。如果硬要變革一步到位，太過猛烈，就可能產生副作用，比如假設出租車在一夜間被淘汰了，那一定是有大批司機找不到飯吃，這是我們不願意看到的。我們也贊同，適當保護本地出租車司機的利益。
但我們需要思考的是：這個度，在哪兒？如果以一種猛烈的方式規避一種猛烈的變革，就一定是解決問題最好的方式嗎？
我想先聊另外一個事兒。
曾經有人呼籲，人販子拐賣孩子，一律死刑。當然也有不少反對意見。我們爭論的問題是，即便不考慮法理，只評估現實結果，一律死刑可以解決問題嗎？
有人說重刑是有威懾力的，可以；有人說不會，你看毒販都是抵抗最激烈的，因為抓住，就幾乎必死。在不論如何，犯罪都不會消失的前提下，給人販子留一點餘地，其實也是給找到丟失的孩子一點餘地。
這個社會是複雜的，人性是複雜的，如果只把“禁”作為單一手段，從來都沒有能完全解決問題的案例。
所以，為什麼網約車最興盛的時候，黑車不需要治理就幾乎銷聲匿跡了呢？答案其實就四個字：堵不如疏。
黑車的土壤有兩個：
第一，打車的需求和出租的運力不匹配，公共交通有公共交通的死角，比如特點的時間和特定的地點，無法解決出行需求。所以，為什麼回龍觀的兩個地鐵是大量黑車的聚集地？因為社區大，人多，最後一公里的解決方案不完善，對很多人來說，大晚上的，不打車可能就回不了家。
第二，黑車用打車需求和運力之間的信息不對稱盈利。
比如在網約車誕生前，人們無法在一些特定區域揚招到出租車，而出租車的盈利模式類似囤貨居奇，買家遍地隨意挑選，黑車則是守株待兔，做一筆生意吃一天，所以不用交份子錢，沒有其他成本的黑車反而比出租的價格還要貴。
黑車解決了一部分需求，但是帶來了更大的問題。
大量黑車的存在實際上是很恐怖的，你可以想象一下，他們其實就是城市裡的移動的信息孤島，甚至連車牌都可能造假，這就是一個個的安全隱患，打開百度，可以很輕易地搜索到各種黑車殺人、強姦等觸目驚心的犯罪案件。
而如今我們很多人的安全意識是淡薄的，每個人潛意識裡都覺得被黑車傷害是小概率事件，不會輪到自己頭上，要解決安全問題，只能讓黑車消失。
但我們可以想象的是，靠監管，實際上很難有效管控黑車，因為如果黑車司機是守法公民，那麼可能也不會去開黑車了。
在現實裡，無數的事實證明，人永遠往資源優質的城市移動。比如滴滴最盛的時候，北京有不少外省市的人員進京開網約車，有關機構認為這是對本地出租車司機的威脅，要制止。滴滴是守法企業，政策說制止就能制止。這沒問題。
但問題是，行政管控很難把真正底層和本來就遊走在法律邊緣的人堵在城市的外面——即便你建造起圍牆，他們也一定有辦法打洞進去。他們是最擅長和城市管理者玩貓鼠遊戲的人群，你要真正消滅他們，付出的行政成本和社會資源，最後的結果很可能又會造成浪費。
所以，真正有效的是，用一種更好的需求解決方案滿足人們的出行需求，人們不去打黑車了，黑車自然就沒市場了，總不能路上綁架一個行人就要拉著吧？
我們可以看到，滴滴的模式實際上解決了三個問題：
1、運力的增加；
2、運力的合理調配；
3、解決了車輛本身成為信息孤島的問題。不討論道德，滴滴作為企業，解決安全問題是生存的根本，相反，黑車的天性是增加你的風險。
所以，回頭看網約車的價值，我們曾經簡單地以為是解決了打車難的問題，但另一個層面看，它是解決了打車是否安全的問題，這個問題要比打車是否便宜、方便的優先級高得多。
社會本身是一個系統，一個生態，在這個生態裡，每一個變化都不是一個孤立事件，而是一個連鎖反應。反過來說，任何規則或者制度的建立，都一定有兩面性，都一定有它積極的一面，也有副作用的一面。
要分析這個多米諾骨牌，我們可以把打車領域的供應分三個層面：出租車、網約車、黑車。通常來說，一個城市的出租規模是穩定的，那麼網約車和黑車就是兩個變量。
先說網約車與出租車。
網約車可能的確影響了出租車的壟斷地位，但從競爭的角度看，網約車的存在讓我們消費者打車的體驗更好了。這就是一種博弈，就是為什麼兩家公司一定要有競爭，他們的產品和服務才會越來越好。
所以，為什麼網約車繁榮的時候，出租車的態度好了？他們不是因為自我進化了，而是因為有了網約車的競爭，有了危機意識，會更珍惜客戶。
同時，時代的變革是不可逆的，過度保護的副作用是讓保護對象一直待在自己的舒適區，如果有一天出租車業毀滅了，其實不是滴滴造成的，而是長期壟斷後的自我毀滅。這和諾基亞在一夜間轟然倒塌是一個道理。
所以我相信有關部門會認真考慮網約車、出租車、用戶體驗之間的關係，適度管控可以理解，但是要知道，網約車和出租車並不是此消彼長的關係，而公式的另一端，還牽連著用戶體驗。
但網約車和黑車一定是此消彼長的關係。
如前所述，一個城市的出租運力一般是穩定的，但實際需求一般會大於運力，這個多出來的需求一定會有“單位”來試圖滿足，不是網約車，就是黑車。如果是正常的市場競爭機制，黑車在網約車面前是毫無競爭力，這一點不用懷疑，但如果過度打壓網約車，人為給網約車設置天花板，那麼黑車一定會增長，這一點也不用懷疑。
所以，打壓網約車，其實是客觀地助長了黑車市場，而且從長期看，也不一定就是在真正地保護了出租車群體的利益，而變動期間所有的負面因素，則完全由有出行剛需的普通老百姓來買單。我們支持政策上做適度的引導和管控，但我們希望一個政策的設計，能夠儘量做到多維度，對社會整體的公平與進步，起到正向的作用，而不是手痛不去醫，直接大刀砍掉。
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