在大家最關心續航的時代，Aion LX無疑是迎合用戶的，最高650km的NEDC續航讓不少剛剛站上500km級、正洋洋得意的電動車黯然失色。
或許有人質疑NEDC標準不夠全面；或許有人要說650km的續航和3.9秒的零百加速不可兼得；或許有人厭惡廣汽的營銷手段，但不得不說，在這個僅有的、公平的標準下，Aion LX就是續航最強的自主品牌電動車。
不過顯而易見的是，唯數據論也並不是科學的，我們也很好奇Aion LX的能力到底如何，接下來，我們就來淺測一下這臺廣汽新能源旗下最優秀的產品究竟如何。
我們拿到的是Aion LX 2019款 80，也就是650km的那款，而非3.9秒的性能版。
從賬面數據上看，Aion LX 80與其它同級別國產車型的確拉開了一點差距，依靠GEP2.0平臺，它可以採用590模組，放下更多的電池模組，我們這臺高續航版本放置了14塊，普通版車型也會放12塊，傳統的355模組是放不下這麼多的。
低續航版車型的電池組容量是70kWh，能量密度為170Wh/kg；高續航版車型的電池組容量是93kWh，能量密度為180Wh/kg。
就像寶馬3系和保時捷911的懸掛都是前麥弗遜、後五連桿，我們卻並不能說這兩者完全一樣。Aion LX雖然從數據上看，無懈可擊，但實際如何，還需要測試。
我們對Aion LX進行了簡單的充電測試，在這個過程中，Aion LX的充電功率大致保持在30kW左右的水平，我們選擇的是60kW的國家電網快充樁，理論上不存在充電樁限制電流的情況。
對比同級別的對手唐EV，Aion LX在充電效率上顯然有些落後，30kW的速度相比一些更低級別的車可能也沒有優勢。
我們猜測，測試結果不佳的原因可能有兩點：
一則是Aion LX與充電樁不太兼容，導致速度較慢。
二則是當天氣溫較低，北京當天的溫度為零下5度，Aion LX採用的NCM811電池相比NCM523電池，更需要一個適宜的溫度，我們過去測試的523車型，電池溫度普遍加熱至15度左右，而Aion LX加熱到了20度。
根據我們測試記錄的溫控系統補液壺中的溫度和充電樁顯示的電池溫度，也印證了我們的第二條猜測。
我們分別記錄了快充前、快充中的溫度數據。在相似的天氣環境中，大多數其它車的溫控補液壺溫度不過十幾度，而Aion LX的溫度非常驚人，達到了36度。
我們猜測，補液壺溫度如此高的原因主要是補液壺的管路很長，在這個過程中需要保持一定溫度，所以在我們測試的壺口溫度很高。
我們所測試的這臺Aion LX 80搭載的是一臺150kW、350N·m的永磁同步驅動電機，這樣的參數顯然不是一臺運動趨向的車，而是偏向家庭、偏向舒適性。
與ES6那樣輕盈的加速踏板不同，這臺Aion LX的加速踏板並沒有給人很強的加速反饋，它更像是一臺普通的純電SUV，這也是它的續航能到650km的原因之一，過於激進的調校必然會導致續航下降。
相對於加速踏板的差強人意，剎車踏板的表現就不那麼盡如人意了。Aion LX的前半程採用電剎車，主要依靠反拖來制動，制動的力度對於一臺接近兩噸的車而言，有些力不從心。而當深踩時，Aion LX的機械剎車會介入，此時的剎車力度會迅速上升，會給人比較強的突兀感。
Aion LX的懸架採用經典的前麥弗遜+後五連桿的搭配，但不同的是，為了給電池騰出更大空間，Aion LX使用的是倒置的麥弗遜，這也證明Aion LX的確是一臺純電平臺研發而來的車。後五連桿本身的結構屬性能夠改善加速和制動時的平順性，鋁合金的軸節減輕簧下質量，提升車輛的轉向響應。
按理說這天生就帶有非常優秀的運動基因，但就像之前所說，配置單上看起來或許相同，但實際駕駛時可能完全不同，這臺Aion LX的支撐非常軟，在過彎時的感受就像是在開船，車輛給你的反饋不是那麼及時。
這一切的指向都不是運動，而是舒適性。可以說，Aion LX貫徹了它的定位屬性。
我們習慣了蔚來ES6、唐EV這些雙電機的怪獸，似乎已經形成思維定式，30萬的純電中型SUV就應該具備激進的加速性能，但跳出這個模式，我們選擇中型SUV是為了家用，更長的續航才更符合家用屬性，在這點上，Aion LX很好的給出了選擇，它也有3.9秒的雙電機版，但這樣650km續航的單電機版無疑給了家用更好的配置選擇。
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