1
斯特勞貝爾的發明史
J·B·斯特勞貝爾在高中時候，一次化學實驗課上，因為誤將幾種化學溶液混合在一起，以致他緊握著的燒杯在手中爆炸了，玻璃碎片四處飛濺，其中一片就這樣劃傷了他的臉龐。
這道傷疤成了小發明家斯特勞貝爾的榮譽勳章，他的童年時光充斥著各種化學藥品和實驗設備。
這個在威斯康星州出生的小男孩兒在他家的地下室裡建造了一個很大的化學實驗室，裡面有一個通風櫥，並且堆滿了各種化學制劑。
13歲那年，斯特勞貝爾在垃圾堆裡找到一輛破舊的高爾夫球車，並把它帶回家修理，還重新裝配了發動機，這樣一來，這輛車又能上路了。
斯特勞貝爾似乎每時每刻都在拆解一些物件，然後進行一番改進，再把它們組裝回去。
上大學的時候，斯特勞貝爾選擇計算機科學和電子電力技術。通過這樣的方式，他把所有喜歡做的事情聯繫到了一起。
與此同時，他還在自己與五六個朋友合租房子的車庫裡開始鼓搗自己的發明。斯特勞貝爾花1 600美元買了一輛“破爛不堪的保時捷”，然後將它改裝成一輛電動汽車。
這意味著斯特勞貝爾不僅需要製作一個電動車控制器、從零開始製造一個充電裝置，還得開發出用於驅動整臺設備的軟件系統。
這輛車創下了電動汽車加速性能方面的世界紀錄——行駛1/4英里僅用了17.28秒。
2002年，他已經拿到了斯坦福大學的碩士學位，並且換了幾份工作，他先是去了羅森馬達公司（Rosen Motors），這家公司建造了世界上第一輛混合動力交通工具。這是一輛裝有飛輪和燃氣渦輪的汽車，並由電動機驅動車輪轉動。公司倒閉之後，斯特勞貝爾又追隨公司創始人、以發明地球同步衛星而聞名的工程師哈羅德·羅森（Harold Rosen），與他共同研發電動飛機。
他們意識到鋰離子電池的發展——就像團隊的車子上配備的那種太陽能電池。
很快，斯特勞貝爾又纏上了太陽能車隊，並試圖說服他們製造一輛靠鋰離子電池驅動的電動汽車。
斯特勞貝爾構思出的設計方案是一輛超空氣動力學汽車，電池佔據了其80％的重量，誰都不知道斯特勞貝爾對這款產品有什麼長遠的打算，包括他自己。
他的這個點子與其說是為了組建一家汽車公司，不如說只是為了製造一輛概念車，讓人們意識到鋰離子電池的威力。
2
籌集資金結識馬斯克
這些斯坦福的學生最終同意加盟斯特勞貝爾的項目，前提是他能夠籌集到一些資金。
在接下來的幾個月裡，投資人一再拒絕了他。直到2003年秋天，他遇到了埃隆·馬斯克。
當發現馬斯克對電動飛機並無太大興趣的時候，斯特勞貝爾向他展示了自己的非正式項目——電動汽車。
這個瘋狂的點子一下子就撥動了馬斯克腦中的一根弦——他思考電動汽車的潛在可能性已經有數年了。
儘管馬斯克一直專注於在汽車上使用超級電容，但當得知這些年來鋰離子電池在技術上取得的進步時，他感到既激動又驚訝。
斯特勞貝爾需要10萬美元，馬斯克承諾會投資1萬美元。
斯特勞貝爾找到了他供職於AC推進器公司（AC Propulsion）的朋友。這家公司成立於1992年，總部位於洛杉磯，一直處於電動汽車產業的最前沿。
斯特勞貝爾真的很想讓馬斯克看看Tzero——AC Propulsion公司目前最高端的原型車。
這是一輛組裝車，擁有玻璃纖維的車體和鋼製的車骨架。1997年這款產品剛發佈的時候，從起步加速到時速60公里僅需4.9秒。
於是公司負責人湯姆·凱奇（Tom Cage）找來一輛Tzero給馬斯克試駕。
馬斯克即刻就愛上了它，他認為這樣一輛速度快到讓人尖叫的電動車，能徹底改變電動車在人們心目中無趣又笨重的形象，從而將其變成一款備受追捧的產品。
在接下來的幾個月裡，馬斯克一直想要資助成立一個項目，欲將這輛原型組裝車進行商業化量產，但是他一次又一次地被拒絕了。
3
創建特斯拉
斯特勞貝爾不知道的是，幾乎在同一時間，北加州的一些商業合夥人也開始對鋰離子驅動電池的構想著了迷。
馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）在1997年創辦了新媒體（NuvoMedia）公司，這兩位創始人對於前沿消費類電子產品有獨到的洞察力，包括用改進的鋰離子電池驅動的筆記本電腦和其他移動設備。
2000年3月，吉姆斯塔國際集團以1.87億美元的價格收購了Nuvo Media公司。
真正引發艾伯哈德興趣的，是他在網上看到的AC Propulsion公司推出的純電動汽車。
於是，艾伯哈德於2001年來到了洛杉磯，考察了AC Propulsion公司的生產車間。
艾伯哈德試圖讓AC驅動器公司變成一家大型的商業公司，而不是像現在這種為業餘愛好而生的小型車間。
AC驅動器公司拒絕了艾伯哈德的提案，他決定創辦自己的公司，探索鋰離子電池真正的發展潛力。
艾伯哈德決定先在電子表格裡畫出一個電動車的技術模型。這樣他就可以對各個部件進行理論上的微調，並觀察這樣調整會對汽車的外形和性能產生什麼樣的影響。
他可以調整重量、電池數目、輪胎和車身阻力，並最終得出不同的設計方案分別需要多少節電池。
2003年7月1日，艾伯哈德和塔彭寧組建了他們的新公司，並取名特斯拉。
特斯拉的創始人很清楚，特斯拉這位科學家在一個世紀之前發明了電動機，然後只需要製造一個傳動裝置，將電動機提供的動力傳至車輪來驅動車輛，理論上這樣就可行了。
真正讓人捏把汗的是建造用於製造車體以及相關部件的大型工廠。
特斯拉的創始人越是深入地研究汽車產業，就越發意識到，那些大型汽車製造商甚至都不再自己生產汽車了。
這些大型汽車公司唯一保留著的三個部門是內燃機研究中心、銷售推广部和總裝配部。
特斯拉創始人想到的計劃是從AC Propulsion公司取得Tzero車型的相關技術授權，然後用蓮花Elise跑車的底盤作為車身的一部分。
在和眾多汽車交易市場從業人員交流之後，特斯拉團隊決定不經過經銷商，而是自己面向消費者直銷。在確定了這些初步計劃之後，2004年1月，這三人便開始尋找風險投資了。
4
主要投資人出現
僅有的兩家願意深入瞭解的風投公司是Compass Technology Partners（指南針技術夥伴公司）和SDL Ventures（SDL風投公司），而且他們看上去並不怎麼興奮。
特斯拉還需要一位主要投資人去填補剩下的700萬美元的資金缺口，以便他們可以造出第一輛“騾子”，也就是原型車。
AC Propulsion公司總裁湯姆·凱奇告訴艾伯哈德，馬斯克正在電動汽車領域尋找投資項目。
得知這一消息後，艾伯哈德和萊特在週五乘飛機來到洛杉磯，與馬斯克見了一面。
特斯拉的創始人覺得自己很幸運，找到了他們的完美投資人。馬斯克具有工程學方面的知識，因此能夠理解特斯拉正在建造的東西。他還有著與他們同樣的、更為遠大的目標——試圖使美國擺脫對石油的依賴性。
5
開始生產原型車
2004年5月，斯特勞貝爾前來應聘，並以9.5萬美元的年薪被聘用了。
這家公司的全部汽車專業知識僅止於：一幫汽車愛好者，還有一個做了不少項目的人，但這些項目僅僅達到了科技展覽的參展級別。
特斯拉將要做的事情，僱用一些年輕的、對新事物如飢似渴的工程師，然後順著事情發展的趨勢去思考下一步怎麼走，不必擔心硅谷沒有將這種模式運用於汽車領域的成功先例，也不必介意建造一個複雜的實體和開發一款軟件之間幾乎沒有任何相似之處。
特斯拉相比於其他人的優勢在於，他們最先意識到18650鋰離子電池的技術潛力，並且它的前景會越來越好。
斯特勞貝爾有一些直接渠道可以結識那些才華橫溢且富有激情的工程師。他向斯坦福那幫工程師講了關於特斯拉的事。
吉恩·博迪切夫斯基（Gene Berdichevsky）是斯坦福太陽能車團隊的一名成員，當從斯特特勞貝爾那裡聽到特斯拉的消息時，他馬上變得異常興奮。這個斯坦福的本科生表示願意退學，免費去給特斯拉掃地。
在成為特斯拉公司第七位員工後，博迪切夫斯基則用計算機設計汽車動力系統的三維模型，還在車庫製作電池模型。
生產一輛原型車聽起來很簡單。特斯拉可以將AC驅動器公司的Tzero動力系統裝進蓮花Elise的車身。
他們之前已經取得了電動機的設計方案，並打算從美國或歐洲購買變速器，然後將其他的零件製造業務外包給亞洲的生產商。
特斯拉的工程師們在大部分時間裡只需要專注於研發電池系統，裝配環繞車身的各種線路，以及切割並焊接各種金屬材料，以便把所有部件整合在一起。
工程師們痴迷於生產硬件。整個特斯拉團隊把Roadster當作一個汽車改造項目——只需要兩三名機械工程師，再加上幾個裝配人員就能完成。
原型車的核心製造團隊由斯特勞貝爾、博迪切夫斯基和戴維·萊恩斯（David Lyons）組成。
萊恩斯是一名非常聰明的機械工程師，有近10年的硅谷工作經歷，同時也是特斯拉的第12號僱員。
為製造原型車，這幫工程師買了一臺藍色的升降機，還買了一些器械、手持工具，還有方便他們晚上工作的照明燈。
電氣工程師研究了蓮花汽車的基礎軟件系統，試圖弄明白它是如何將踏板、儀表盤和其他機械裝置聯結成一個整體的。
那些真正精尖的技術集中在電池組的設計上。之前沒有任何人嘗試過將幾百塊鋰離子電池並聯在一起，所以從這個意義上來說，特斯拉處於電池技術的最前沿。
工程師們開始想要了解汽車的散熱方式，並用強力黏合劑將70塊電池粘成一塊“電池磚”，然後試圖瞭解電流傳導方式會如何變化。之後，工程師們將10塊電池磚組裝在一起，測試不同氣體和液體的散熱機制。
這些工程從2004年10月18號就如火如荼地展開了，4個月之後的2005年1月27日，一款由18位工程師攜手打造的新型汽車原型誕生了，人們甚至可以直接坐進去開著它去兜風。
6
加大投資
馬斯克坐在車裡非常興奮，離開時開心到決心繼續投資這個項目。馬斯克又投入了900萬美元，特斯拉在此輪融資過程中總共籌得了1 300萬美元。
幾個月後，當造出了第二輛車的時候，特斯拉的工程師們意識到他們不得不正視電動車模型巨大的潛在瑕疵。
相對於汽油車而言，電動車的一個優勢就是，它能讓人們遠離汽油這類易燃液體，以及因發動機過熱而導致的爆炸。
特斯拉成立了一個六人測試團隊去處理電池的問題。他們放下手中的其他事務，拿著公司提供的經費去做各種實驗。
在一次又一次的試爆過後，工程師們對電池內部的工作原理有了更充分的瞭解。
他們找到一種排列電池的方法，能夠阻止火焰從一塊電池擴散至另一塊。他們還找到了其他防止爆炸的方法。
在成功地製造了兩輛原型車，並且在電池技術上取得關鍵性突破之後，特斯拉團隊的信心大增。
Elise的車門只有大約一英尺高，這就意味著你要麼跳進車內，要麼掉進車內——具體選擇哪種方式取決於你身體的靈活性。
另外，車身還需要加長，以便安裝特斯拉的電池組和儲物箱。此外，特斯拉更傾向於採用碳纖維而不是玻璃纖維製造Roadster跑車。
特斯拉聘請了幾位設計師為Roadster跑車設計全新的外觀造型。在從中選出一個大家最喜歡的造型之後，特斯拉先於2005年1月委託一家汽車模型生產商製作了一個1∶4的模型，又於4月製作了一個1∶1的模型。
意識到了特斯拉長遠的發展前景，馬斯克再次為特斯拉投資了1 200萬美元，許多其他投資人也投了錢，總數加起來有4 000萬美元。
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開始宣傳
2006年7月，特斯拉決定向全世界宣佈他們要做的事情。公司的工程師成功製造出了另一輛紅色原型車EP2，作為黑色版本的補充。兩輛車同時在聖克拉拉的一場展示會上亮相。
Roadsters太讚了，它是一輛雙座敞篷跑車，從起步加速到每小時60英里只需要4秒。
試駕人員每5分鐘就要更換一輛汽車，以避免車體過熱。
特斯拉公佈每輛Roadster汽車的售價為9萬美元，一次充電能續航250英里。當天有30個人當場承諾將購買Roadster汽車。
同時還宣佈了特斯拉的商業策略：從少量高價產品入手，然後隨著核心技術水平和製造能力的進步，逐漸向大眾負擔得起的車型過渡。
特斯拉第一次將硅谷變成了底特律真實存在的威脅，至少在汽車概念上來說的確如此。
特斯拉在人群中引發的話題實在是太火爆了，以至於會議主辦方甚至懇請特斯拉能派出一輛Roadster來參展，並且承諾免除展示過程中涉及的全部費用。
於是特斯拉在會場內搭了一個展臺，成群結隊的人出現在展臺前面，簽下一張又一張10萬美元的支票預訂Roadster汽車。
之後他們就開始參加類似的展會，並從中獲得了幾百萬美元的資金。
8
繼續研發
從營銷推廣退回到研發領域的時候，技術上一些新的發展趨勢對他們很有利。電腦計算能力的提升，使得小型汽車公司能夠在某些方面和傳統汽車巨頭相媲美。
第三輛Roadster工程原型車採用了大型汽車公司所使用的撞擊測試裝置，這使得特斯拉有機會接觸到頂級的高速攝像機和其他成像設備。
其他數千項測試則是交給擅長計算機模擬的第三方機構去完成的，因此幫特斯拉節省了一大筆測試用車的成本。
特斯拉派遣工程師來到了當地，一邊測試汽車一邊實地進行數據分析。當汽車的某些設置需要變動時，工程師們當場調整一些代碼，然後再將車子送回冰上接受檢測。
另一個檢測項目需要將Roadster置於一個特製的冷卻室中，以便測試汽車在寒冷環境中的表現。
真正拖延Roadster研發進度的，是馬斯克想要實現的種種改動。
馬斯克希望車子具有更高的舒適度，要求對座椅和車門做出調整。他將碳纖維的車身放在了首位，然後要求在車門上安裝電子傳感器，這樣一來，人們便可以通過手指觸摸而不是拉動手柄去解鎖。
在2007年年中的時候，特斯拉的僱員人數已經增長到260名，他們似乎已經完成了不可完成的任務——幾乎是從零開始生產出了世界上速度最快、造型最優美的電動車。
9
準備量產
他們接下來要做的事情就是將原型車量產。
特斯拉曾希望在2007年11月之前將Roadster交貨，但變速系統的問題遲遲無法解決。到了2008年1月，特斯拉必須再次從零開始著手解決變速系統的問題。
同時公司決定派一批最年輕、最有活力的工程師去泰國，在那裡成立一家電池工廠。
但是特斯拉有敏感的電池和其他電子器件，就像“獵鷹1號”運載火箭的零部件那樣，它們在鹼性的、過於潮溼的環境中會被腐蝕。
特斯拉的工程師們經歷了一段讓人抓狂的歲月，去努力培訓泰國工人，教他們怎樣妥善處理電子元件。
電池工廠是特斯拉橫跨全球供應鏈的一部分。車身的面板由法國製造，而發動機則由中國臺灣製造。
特斯拉還打算在中國大陸購買單塊電池，然後運到泰國組裝成電池組。電池組必須妥善儲存，然後要在最短的時間內將它們運送到英國去清關，以防止它們降解。
特斯拉計劃由蓮花汽車公司生產車身，然後再把電池設備安裝好，最終將Roadsters整車經由好望角海運至洛杉磯。
艾伯哈德將特斯拉變成了一個狂熱崇拜工程師精神的團體。公司的其他方面似乎被忽略了。
人們質疑艾伯哈德是否有能力將公司從研發階段帶進生產階段。
汽車難以置信的成本、變速系統的問題，以及不作為的供應商，這些事情都嚴重影響了公司運作。
隨著特斯拉開始拖延發貨日期，之前那些瘋狂的、已經支付了大額預付款項的客戶們，開始找上特斯拉和艾伯哈德了。
當得知生產過程中出現了問題時，馬斯克對於艾伯哈德管理公司的方式感到擔憂。
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變動
於是他讓一箇中間人介入此事，來處理當前的狀況。私募基金Valor Equity是一家位於芝加哥的投資公司，也是特斯拉的投資人之一，致力於優化企業的生產方案。
為了使自己的投資得到保障，Valor Equity派來了公司的運營管理總監蒂姆·沃特金斯（Tim Watkins）。
沃特金斯是英國人，擁有工業機器人和電子工程學位。他以一個天才的問題解決者的身份而出名。
比如，在瑞士工作的時候，他建造了一個可以24小時工作的自動化金屬衝壓工廠，而競爭對手的工廠每天只能運轉16個小時。
沃特金斯做事非常縝密，他會花好幾周的時間和員工聊天，然後調查特斯拉供應鏈的每一個環節，試圖弄清楚生產一輛Roadster到底需要多少錢。
特斯拉在控制員工成本方面做得還不錯。他們選擇僱用年薪只需4.5萬美元的斯坦福大學應屆畢業生，而不會選擇那些已經混出了點名堂的，每年能拿到12萬美元的年薪的人。
但是在設備和原材料方面，特斯拉的開銷太驚人了。
在2007年年中的時候，沃特金斯帶著他的調查結果找到了馬斯克。
2007年8月，艾伯哈德被降職為技術總裁，但這讓事態變得更為惡化。
當12月到來的時候，事態已經到了不可挽回的地步，艾伯哈德於是徹底離開了特斯拉。
從2007年開始，特斯拉就一直面臨著各種問題。
碳纖維的車身表面上看起來很好，但是在上面噴漆很困難。電池組有時會出現故障。電動機時不時地會短路。車身面板之間有肉眼可見的間隙。公司還不得不面對這樣一個現實——雙速變速系統的方案是不可行的。
為了使Roadster以單速變速系統實現迅速從起步加速至時速60英里的效果，特斯拉的工程師們不得不重新設計汽車的發動機和變頻器，並減輕一些重量。
雖然客戶對於特斯拉錯過發貨期抱怨頗多，但他們似乎感受到馬斯克對於產品的熱情，這種熱情也傳遞給了他們。最終只有極少數幾位客戶要回了他們的預付款。
馬斯克的大腦就像一臺計算器。哪怕投影儀上出現一個不合理的數字，他都會注意到。他不會錯過任何細節。
目前最重要的事情，是將Roadster和後續的房車推向市場，將電動汽車普及。
其他員工雖然很享受過去5年裡種種工程挑戰帶來的快感，但是他們的身心已經嚴重透支了。
萊特認為面向大眾的電動汽車不會普及，於是他離開了，並創立了自己的公司，致力於製造電動卡車。
而博迪切夫斯基原本是特斯拉一位重要的全能型年輕工程師，現在公司已經僱用了大約300人，他覺得自己發揮的作用已經沒那麼重要了，而且也不想再受5年的苦，等待新車上市。
隨著艾伯哈德的離開，塔彭寧覺得特斯拉不像以前那麼有趣了。他和德羅裡意見不統一，也不希望自己為了那輛轎車再受煎熬。
萊恩斯待的時間稍長一些，他牽頭開發了Roadster背後大部分核心技術，包括電池組、發動機、動力電子元件，還有變速系統。
這意味著，在5年時間裡，萊恩斯一直是特斯拉最能幹的員工之一，同時也是那個經常因為某項業務進度落後，導致其他業務進度落後而備受冷落的人，他因無法忍受馬斯克的性格而選擇離開。
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吸收新的人才並繼續融資
特斯拉能夠經受住一些早期員工的流失。其強大的品牌效應足以讓公司持續吸引並招募頂尖人才，包括來自於傳統大型汽車企業的人才，他們知道如何應對將Roadster交付到客戶手中之前所面臨的終極挑戰。
但特斯拉的主要問題已經不再是努力、工程技術或聰明的營銷策略了。進入2008年，公司的錢用完了。
Roadster的研發成本耗資約1.4億美元，遠遠超過2004年商業計劃書中估計的2 500萬美元。
由於每個月要花費400萬美元左右，特斯拉需要完成新一輪融資才能夠在2008年存活下來。
為了給員工們支付每週的薪水，馬斯克只能在和投資人周旋的同時求助朋友。他向每一個他想到的可能擠出一點錢的朋友發出了真誠的請求。比爾·李給特斯拉投資了200萬美元，謝爾蓋·布林也投資了50萬美元。許多特斯拉員工都為了幫助維持公司運轉出了錢。
馬斯克還從SpaceX借了一筆錢資助特斯拉。他同時試圖在次級市場上賣出自己手上太陽能安裝公司SolarCity的股份。
馬斯克自己籌集了近2 000萬美元，並要求特斯拉現有的投資人，也拿出同樣多的資金。
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電動敞篷跑車Roadster出爐
直到2009年，特斯拉才大展拳腳，推出了電動敞篷跑車Roadster，解決了跑車生產的系列難題。
正當這家公司嘗試利用Roadster乘勝追擊之時，馬斯克向全體消費者發了一封郵件，聲明該車要漲價，從原先的9.2萬美元上漲至10.9萬美元。
公司當前沒有其他選擇，只能漲價——因為Roadster的生產成本遠遠高於公司一開始的預期，而特斯拉需要用Roadster實現盈利，以增大從政府獲得大筆貸款的機會，這樣一來，才能有資金用於生產Model S，並且他們已經承諾Model S將於2011年發貨。
在漲價事件之後，特斯拉還進行了一次安全召回。原因是蓮花汽車公司（Lotus）在流水線上組裝Roadster的底盤時未能將螺絲擰緊。
好在特斯拉當時只發售了345輛Roadster，使得汽車召回與問題修復在可控範圍之內。
就在召回事件的第二年，特斯拉又進行了新一輪召回，召回緣於一份報告。
該報告稱電線摩擦Roadster的車身，可能會引起車內電線短路並引發車輛冒煙。這一次特斯拉召回了439輛Roadster。
特斯拉竭盡全力積極應對此事，表示特斯拉將派專人上門提取問題車輛再送回工廠檢修。自此，馬斯克嘗試將每一次公關危機轉化為展現公司無微不至售後服務的機會。
2008～2012年，特斯拉賣出了2 500輛Roadster，達到了馬斯克最初想要達成的目標。
如果沒有馬斯克的資金、銷售技能、作為工程師的卓越能力、不屈服的精神與策略，那麼是不會有特斯拉這家公司的。
13
開創新天地引進新資金
馬斯克，他想要從零開始在汽車製造領域打拼出一片天地。
特斯拉的新一代產品——代號為“白星”（WhiteStar）的電動汽車，“白星”不再基於任何公司製造的電動汽車進行升級改造，而是從零開始進行研發與設計，採用最前沿的電動汽車技術來打造。
舉個例子，在Roadster中，由於受到蓮花汽車公司製造的底盤承重限制，電池要放置在車輛的尾部，這樣的設計差強人意。
而在“白星”（也就是Model S的前身）的設計過程中，馬斯克與特斯拉的工程師從一開始便知道他們將在底盤上安裝重達4 300磅的電池。這樣一來，車身的重心降低了，便會帶來極致的駕駛體驗。
馬斯克曾憤憤不平地說道：“他們竟然想弄個該死的車燈開關，真是多此一舉。天黑時車燈會自動打開，就這麼簡單。”
特斯拉有了核心技術和雄心壯志，但缺乏雄厚資金的支持便無法進行批量生產。
生產一輛車要經過很多煩瑣工序：首先要有衝切機把鋁片切割成車門、引擎蓋和車身，需要衝壓機和金屬模具把鋁材鑄造成特殊形狀，然後需要十幾個機器人組裝部件，還需要電腦程序控制的銑床進行精細金屬加工，以及噴漆上色儀器和一系列安全測試儀器。此外，工廠還需要額外僱用幾千名人工人，前期的開支動輒上億美元。
2009年5月，特斯拉開始高速發展起來。Model S發佈不久後，戴姆勒汽車製造廠便以5 000萬美元的價格收購了10％的特斯拉股份，並與特斯拉形成戰略合作關係，指定特斯拉為1 000輛戴姆勒智能汽車的電池供應商。
2010年1月能源部便與特斯拉簽下了4.65億美元的貸款協議。
2010年4月，豐田花冠停產，僅一個月後特斯拉與豐田汽車便聯合宣佈了二者的合作關係與工廠所屬權的轉讓。特斯拉以4 200萬美元收購大部分的工廠（曾經市值為10億美元），而豐田汽車以5 000萬美元收購特斯拉2.5％的股份。
如此一來，特斯拉基本上不費分毫便獲得了工廠及其連帶的巨型金屬衝壓機等設備。
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首次公開募股
2010年夏天，汽車廠交易完成後，馬斯克開始準備申請首次公開募股，公司顯然需要儘可能多的資本才能把Model S推向市場，並發展其他科技項目。
特斯拉在2010年6月29日上市了，股價於當天上升41個百分點，為特斯拉籌得2.26億美元，是繼1956年福特汽車上市以來首家上市的美國汽車企業。
馬斯克用新籌集的資金擴張工程師隊伍，使Model S的發展步入正軌，初具規模。
首席工程師阿里·賈維丹在項目之間奔波，同時進行的有奔馳電動車項目、豐田汽車Rav4項目以及ModelS原型車的搭建。
特斯拉團隊規模擴大到45人，在狹小的實驗室裡以平均每週兩輛的生產效率出產共35輛Rav4測試車。與此同時，第一代Model S汽車在帕洛阿爾託總部地下室橫空出世，這次Model S換上了弗裡蒙特工廠新壓印的車身、新改良的電池組和電源電路板。
特斯拉一共產出了約12輛優品車，一部分被送到博世集團（Bosch）一類的供應商那裡安裝剎車系統，另一部分則被運到車間進行各種測試和微調。特斯拉的領導層確保整個加工流程緊湊高效，一輛優品汽車在經過兩週的低溫測試後，便馬上會被送去做電機調試，不容許有停頓滯留。
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發售Model S轎車
2012年中，特斯拉已開始發售Model S轎車。
這輛全電力驅動的豪華座駕，每次充滿電可跑300多英里，0～60英里每小時的加速僅需4.2秒。
Model S有一個電池組置於車底盤上，在兩個後輪之間還有一個西瓜大小的機電發動機，免去了發動機和其他機械的轟鳴聲，讓Model S跑起來的時候也很安靜。
當人靠近車身時，銀色的把手會自動彈出，車門打開。當人進入車內後，把手則會自動收縮，與車身融為一體。
車內配有17英寸觸摸屏，用於操控車內大多數功能，只需在觸控板上輕輕一劃，音量調節 、天窗閉合等功能都可實現。
Model S節省了大量的空間，使車內空間更寬敞。此外，Model S可實現隨時隨地接入互聯網，駕駛員可以通過觸屏聽音樂或使用谷歌地圖進行導航。與此同時，在啟動車輛時，駕駛員無須轉動鑰匙，甚至無須按下點火按鈕，駕駛座上的重力感應器與形似迷你版特斯拉的感應鑰匙在做出識別後便可自動啟動車輛。
全車由輕質、高強度的鋁合金製造而成，該車的安全係數也是歷史上最高的。Model S可在全美高速公路沿線的特斯拉充電站享受免費充電，根據特斯拉的計劃，這些充電站將會遍佈全球。
它有一系列運動部件和電池組相互配合，可以持續不斷地將能量輸出給西瓜大小的發動機來驅動車輛，電能利用率可達60％，剩餘能量大部分以熱損耗的形式散掉了，Model S的性能相當於每加侖汽油可行駛100英里的傳統汽車。
Model S車底的電池是可以拆卸替換的。特斯拉將在充電站銷售充滿電的電池，當用戶把車停在指定位置，機器人會自動在90秒內完成舊電池拆卸和新電池安裝。
《汽車族》將Model S評選為第一個獲得此殊榮的非內燃機引擎車，讚揚它擁有賽車的駕馭感，駕駛體驗堪比勞斯萊斯，握持體驗比肩雪佛蘭Equinox，節能性媲美豐田普銳斯。
特斯拉不通過經銷商銷售，而是通過互聯網和高端購物中心的展示廳來銷售汽車。
特斯拉所採用的直接銷售模式，他們可以和客戶商議價格，然後通過收取高昂的維修費來盈利。美國、歐洲和亞洲的很多主要高速公路上都設置了特斯拉的充電站，可以在短短20分鐘之內，為汽車補充行駛數百英里的續航能力。
這種所謂的“超級充電站”使用太陽能，而且特斯拉車主可以免費充電。
特斯拉在打造世界級燃料分銷網絡的同時，還試圖重塑汽車的生產和銷售方式。
SpaceX的成功加上Model S的發佈讓馬斯克對很多人產生非常大的影響。
這個影響就是——夢想可以再瘋狂些，再瘋狂些，再瘋狂些……只要你是認認真真的。
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