“有升有降是一個產業發展的正常現象。目前中國車市遭遇陣痛，與過去幾十年間長期積累下來的粗放發展有關。而目前的市場調整會加速產業出清，‘擠水分’‘擠

時代在變革，中國汽車行業也正式進入了2.0時代。作為中國汽車工業親歷者，師建華見證了中國汽車市場28年的高速發展，也正在目睹中國汽車消費市場的料峭寒冬。對於中國車市目前困境，他表示，要用市場的眼光看待汽車產業，中國汽車工業在經歷大浪淘沙之後必將向高質量發展階段轉變。

行業加速“擠水分”

市場容錯空間越來越小，躺贏者不復存在。經歷了28年的高速發展後，中國汽車產業自2018年7月開始步入下滑通道，2019年銷量下滑陣痛趨勢持續。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）數據顯示，2019年1至11月中國汽車銷量為2311萬輛，同比下降9.1%。至此，中國汽車市場已連續出現17個月負增長。中國新能源汽車市場亦未能“獨善其身”，中汽協數據顯示，國內新能源汽車銷量已連續5個月同比

中國汽車市場短期壓力猶在。業內普遍認為，2020年，中國汽車市場仍然無法擺脫負增長困境。“2020年中國車市發展趨勢如何還得看宏觀經濟的整體走勢，從目前來看，回暖力度不大，難以在2020年實現正增長，預計將出現全年2%的負增長。未來幾年，中國車市也將繼續呈現低速增長態勢。”師建華對本報記者表示。

不過，師建華認為，中國汽車消費的剛性需求仍然存在，中國汽車產業尚未遭遇產銷量“天花板”。目前，行業內的共識為中國新車產銷“天花板”為3500～4000萬輛之間。

“有升有降是一個產業發展的正常現象。”師建華指出，中國車市從多年高速發展轉入負增長之後，有利於行業保持理性思考，倒逼企業調整策略，修煉內功。“目前中國車市出現陣痛，與過去幾十年間長期積累下來的粗放發展弊病有關。” 師建華認為，市場調整會加速產業出清， “擠水分”“擠泡沫” 淘汰“劣幣”。

師建華認為，目前中國車市對於自主品牌、外資品牌來說，仍然機會均等。“在中國車市由高速增長向高質量發展轉型的過程中，不止合資品牌在轉型，中國自主品牌也在不斷夯實基礎，打造核心競爭力。2020年應該是中國汽車產業拼實力、拼品質的一年，在這個階段，大家都有機會。”

眾所周知，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。從國家戰略高度來講，新能源汽車會加快推進戰略性新興產業。從全球來說，新能源汽車代表了世界汽車產業的發展方向，也是世界各主要國家和汽車製造商的共同戰略選擇。數據顯示，中國已經連續第四年成為世界新能源汽車產銷第一大國。在師建華看來，我國汽車產業仍然存在整體技術儲備薄弱、創新能力有待進一步提升、核心技術缺少突破等問題。不過，我們在電動汽車領域正在迎頭趕上。“財政補貼政策為中國先進入電動汽車產業提供契機以及不斷試錯的機會，因此我們在電動汽車領域發展得更快。”

據瞭解，我國新能源汽車的佈局仍在提速。2019年12月3日，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），文件提出力爭經過十五年持續努力，使我國新能源汽車核心技術達到國際領先水平。

以市場為導向

2019年，中國汽車行業經歷了一場“考驗”，車企以及上下游產業鏈進入下行週期，四家車企瀕臨破產，動力電池行業淘汰賽加劇。2019年，對於新能源汽車行業而言，也極具挑戰。這一年，國家補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%，這一年，新能源汽車銷量經歷了補貼退坡的陣痛，單月銷量相差近6萬輛。

在師建華眼中，過去中國新能源汽車市場的繁榮並不是百分百的真實，而目前市場正在趨於理性。他表示：“新能源汽車的真正繁榮是要讓市場買單。新能源汽車企業要靠產品來贏得消費者，而不是依靠補貼政策的紅利，所以等補貼潮水退去，必然將經歷一個調整期。”

師建華告訴記者，在市場不好的情況下，中國汽車市場是一個買方市場。消費者持幣觀望中，這種情況下就會導致很多企業遇到困難，尤其是品質一般的中低端產品會受到衝擊。2019年中國品牌汽車的下降速度會高一些，畢竟它們的競爭力會更加薄弱一點。所以不應該將汽車銷量當作拉動GDP的工具，而應讓它迴歸市場，這樣汽車產業才能健康有序地發展。

他進一步表示，從另一個角度來看，政策提供了市場土壤，中國新能源汽車有了先進入市場的機會，也有了試錯的機會。正是因為有了這些機會，中國的汽車產業才能發展得快，但是發展得快並不意味著技術比人家強，我們還是有差距的。

“目前中國汽車市場質量良莠不齊，有些還躲在政策紅利下渾水摸魚，大浪淘沙之後中國車企才可以實現高質量發展，優秀的企業也會冒出尖兒來，也才會有真正的中國品牌。”師建華補充道。

而針對中國汽車市場是否需要補貼，師建華表示，可以有補貼，只不過要細化補貼的作用，如果純粹補貼在銷量上就只能看到短期的市場效果。如果補貼在研發技術、設計產品上可能會更有裨益，這樣汽車行業會更加理性，也更加有利於長遠發展。

另外，在市場導向之下，師建華也鼓勵放開限購政策。他認為目前中國汽車的剛需用戶還有一定的增長空間，應該讓市場選擇產品。政府則可以通過改善交通環境、停車環境，經濟手段等來減緩交通擁堵，而不能限制消費者擁有一輛車的自由。

放開股比將加速產業升級

此前，國家發改委公告稱將於2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著在中國實行了24年的合資股比保護政策將退出歷史舞臺。隨著2020年的到來，有不少業內人士擔心是否會對自主品牌發展帶來衝擊，如果在股比上作出讓步，我國車企將失去主導權。

而師建華則認為放開股比限制政策更適應當前中國進一步改革開放的需要。此前這一政策使國有的汽車集團滿足於現有的市場利益，自主創新動力不足，而只有開放股比，才能充分激發市場活力，倒逼車企改革、調整，加快創新，促進整個產業轉型升級，也使得汽車行業環境更加公平公正。

“像吉利、長城這些品牌，它們在發展過程中一直在直面合資品牌的競爭，所以這些企業已經成長起來了，並不害怕競爭。我相信自主品牌有實力也有信心去直面這些挑戰。中國汽車企業在這樣公平的環境中應該砥礪前行。”師建華篤定地說道。

“未來我們的汽車企業應該越來越少，這樣產業集中度才會提升，結構才會優化，不可能幾百家企業都在分食這塊大蛋糕，術業有專攻，企業做精行業才能做深。”師建華補充道。

那麼中國汽車行業未來將會如何？師建華表示，股比放開以後，自主品牌、外資企業、獨資企業、合資企業都將共存在汽車市場，健康良性地競爭會激發行業向著更高的方向發展。在他看來，今後，也許會有越來越多的企業選擇“合縱連橫”，整合多方的優勢共同發展，將“蛋糕”做大，或許是件好事。

“我們自己的企業要苦練內功，做大做強，這才是中國實現汽車強國的基礎，才能得到全世界同行的肯定。我相信只要我們沉下心來，製造出品質‘過硬’的產品，中國品牌就能吸引全球的消費者。”採訪的最後，師建華談了自己對中國汽車行業最樸實也最真摯地看法和希望。

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