在ofo 官方微博下面，有一半以上的評論都是關於退押金的質疑和吐槽。最近關於ofo 資金鍊短缺的消息異常密集，就在週末，再次傳出ofo 將被收購的消息。
據《第一財經》報道，滴滴準備在今年第四季度低價接盤ofo，ofo 正準備大幅裁員，ofo 慣例般否認了傳聞。
不過據《每日經濟新聞》從知情人士獲取的消息，這次收購「一度只剩下簽字的問題」，但最終另一大股東阿里沒有同意，此前阿里轉向扶持哈羅單車，被視為阿里可能放棄ofo。
最著急的可能還是ofo，ofo 的債務危機可能比想象中嚴重。8 月31 日，上海鳳凰起訴ofo 欠自行車貨款6815.11 萬元。此外據財經網報道，ofo 還拖欠了雲鳥、德邦等多家物流供應商數億的欠款。
這一系列消息很難不讓人懷疑：小黃車可能真的快黃了。
ofo 和摩拜，可以說是作為近年來中國崛起最快、是最受資本追捧，融資速度最快的互聯網企業， 不到3 年就獲得了超過20 億美元的融資，但都在今年迎來了各自的至暗時刻，不得不尋求賣身。
從最炙手可熱的獨角獸，到無人接盤的燙手山芋，ofo 這三年到底經歷什麼？
ofo 狂奔之前
在ofo 和一眾共享單車在全國多個城市留下數以噸計的廢鐵之前，ofo 也是有過歲月靜好的時光，沒有瘋狂鋪量、沒有燒錢補貼，ofo 還是個小而美的校園創業項目。
▲杭州的共享單車「墳墓」. 圖自：Wired
2015 年6 月，北大研究生戴威自掏腰包採購200 輛小黃車投放在北大校園，並在校園推出「共享計劃」，向學生回收單車作為共享單車。這樣用戶共享了一輛車，就能獲得所有小黃車的使用權。
當時戴威宣稱要在北大內推出10000 輛共享單車，並面向北大師生招募2000 位共享車主，這時候的共享單車還算是是名副其實的共享經濟。
ofo 這一共享單車模式也很快得到認可，10 月份在北大校園日均訂單已經有4000 單，並獲得了第一筆900 萬的融資。
不過剛剛獲得獲得融資的ofo 的擴張速度依舊不是太快，主要還是集中在校園， 2016 年ofo 逐漸向全國20 多個城市的200 多所高校推廣，在校園裡積累了80 萬用戶，日均訂單達到20 萬。
直到2016 年10 月，ofo 正式走出校園，進軍城市市場。背後是大量資本的急速推動，僅在2016 年幾個月時間裡，ofo 就經歷了5 輪融資，累計融資金額超過了2 億美元。
這樣的融資速度背後，承載的已經不是戴威自己的夢想，大學校園的幾十萬用戶讓投資者看到了ofo 的潛力，但卻滿足不了他們對財務回報的期望。
2017 年開始，ofo 和摩拜等共享單車開始了矇眼狂奔，儘管還沒有哪一家能找到共享單車的盈利模式，但似乎只要敢入局就有資本敢接盤，於是開始了無止境的融資、燒錢、補貼、擴張……
據統計，2017 年共享單車投放量高達2300 萬輛。ofo 在這一年還曾表示計劃在年底投放2000 萬輛小黃車，日訂單量也超過了1000 萬，與摩拜瓜分了共享單車超過90％ 的市場份額。
這樣的資本參與密度和業務擴張速度，在互聯網創業領域極為罕見，用瘋狂來形容都不為過，同時也為後來的危機埋下了伏筆，正應了莎士比亞的《麥克白》中那句名言：
上帝欲其死亡, 必先令其瘋狂。
人造風口掩蓋了風險
業務運營不是為了盈利，是為了融資，為了拖死對方，這不是真的商業模式。
一位共享單車投資人在接受《財新週刊》採訪的時候，一針見地血戳破了這一人造風口的真相。
為了吹起這樣的人造風口，共享單車已經偏離了正常的商業邏輯，變成了融資的工具。小藍單車CEO 就曾在一場發佈會上公開表示：
有多少燒多少，這種項目是幾年一遇的機遇。
共享單車企業之所以這樣有恃無恐，主要還是資本市場的「縱容」。共享單車的投資機構中雖然也有像滴滴騰訊這樣為了自身佈局的戰略投資者，但更多的是以經濟回報為目的的財務投資人。
隨著前幾年互聯網行業幾場大併購結束後，被視為互聯網上半場的終結。手握大量現金的投資機構一時間難以找到高回報的風口項目，這時候共享單車出現了，既有共享環保的美好故事，又能在線上流量紅利枯竭的情況下，開闢一個新的線下流量入口。
不過資本的大量湧入也讓共享單車不再考慮如何通過精細化運營來與對手競爭，甚至不用考慮盈利，要做的只有不斷投放和補貼，反正總會有投資機構兜底。
ofo 和摩拜的燒錢速度也在2017 年達到頂峰，這些錢大都用在投放新車和補貼用戶上，除了投放不能停，ofo 還經常推出1 塊錢的月卡促銷，這導致ofo 基本入不敷出。
2017 年7 月ofo 獲得了7 億美元的E 輪融資，後來有投資機構高層透露實際金額為6 億美元，但不到兩個月ofo 就燒光了6 億美元。
融資速度跟不上燒錢的速度，不少共享單車開始打起了用押金的主意，挪用押金來造車。小藍單車和酷騎單車等都一度身陷押金擠兌風波。
▲ 急著退押金的用戶圍堵在酷騎單車總部. 圖片來自：見水印
共享單車的兩大龍頭ofo 和摩拜也不例外，據看過兩家公司財務報告的知情人士透露，到了2017 年12 月，ofo 賬面包括押金在內可動用的現金僅剩下3.5 億元，還將30 億元押金用於支付供應鏈欠款，摩拜也同樣挪用了40 億押金。
硅谷著名投資人Roelof Botha 曾提出一個觀點，他認為充裕的市場資金讓缺乏競爭力的企業得以生存下去。尤其在互聯網行業裡，很多企業整個生命週期都在向外界尋求資本，主動迎合投資者對於回報率的期待，以致於沒有把如何盈利放在第一位。
市場上有那麼多錢，這就像考試的日期被推遲了一樣，你根本不需要更努力地學習，只需要晚些再用功。
不過考試的日期不會無限期推遲，這樣的燒錢速度讓不少投資機構開始轉變態度。ofo 早期投資人朱嘯虎很快從此前「三個月結束戰爭」、「沒有合併可能」的強硬口氣，改口為「惟有合併才有出路」，並主動撮合ofo 和摩拜合併。
原因很簡單，揹負高額債務的ofo 和摩拜已經很難找到新的投資者，共享單車的泡沫開始破裂，投資機構為了自身利益也不會再加大投入，而是需要儘早套現離場，於是只能尋求合併或者收購。
2017 年12 月，朱嘯虎悄悄將ofo 的股份全數賣給了阿里巴巴，套現30 多億美元。而ofo 和摩拜最終也沒有走向合併，今年4 月份，摩拜以27 億美元被美團收購，只剩下ofo 還沒有「歸宿」，在這幾個月裡艱難掙扎。
誰殺死了共享單車
自從自從摩拜被美團收購後，ofo 資金鍊告急的消息更一個接一個，先後多個海外市場「大撤退」，並取消了免押金服務。
還有各種變著法創新的車身廣告，也看出ofo 急需變現的迫切。上個月ofo 還宣佈在官方App 上線短視頻廣告業務，用戶在掃碼開鎖時可觀賞到5 秒鐘的品牌廣告視頻。
不少人預計，ofo 多半會面臨跟摩拜同樣的命運，賣身只是時間問題。能接盤的，也基本只有ofo 兩大機構股東，滴滴和阿里。
▲ofo 創始人戴威.
但ofo 創始人戴威依舊希望掌握公司控制權，先後與滴滴和阿里撕破臉，將滴滴派駐的高管掃地出門，阿里則轉而扶持哈羅單車，ofo 看起來已經成了強弩之末。
在這樣的背景下，ofo 尋求收購可能是唯一的出路，但顯然主動權已經不在ofo 手上。
7 月底，36 氪從知情人士處瞭解到，滴滴在7 月已經派人來ofo 做過盡調。據悉ofo 曾獲得一個30 億美元的出價，但「滴滴在不斷降價，每談一次價格就要折損一次」。
報道還指出，滴滴創始人程維對ofo 的預期收購價格只有15 億美元左右，約為美團收購摩拜金額的一半。
到了8 月3 日，鳳凰科技從共享單車知情人士處獲悉，ofo 被收購的價格已經降到了14 億美元，由滴滴與螞蟻金服聯合出資收購。
隨著共享單車行業的衰落，共享經濟也不再備受追捧，但共享經濟本身或許不是一門壞生意，而是資本的大舉進入打亂了共享單車行業正常的發展腳步，就像摩拜投資人龍宇在接受《財經》採訪時說的：
共享單車是個單邊市場，行業屬性決定了他們不必發動激烈的燒錢補貼戰，摩拜和ofo 短期內在增量市場和平共存本毫無問題。
即使沒有數以億計的資本進入，ofo 還是摩拜其實也有活下去，甚至是盈利的可能。
曾有業內人士計算，一臺經典款摩拜單車只需要約2 年時間就可以收回成本，而這臺自行車的設計壽命為4 年，同時押金也能為摩拜構建一個穩定的押金池，只要不過度擴張虧本補貼，也是一門利潤微薄但可持續的生意。
但在投資人眼裡並不是這樣，朱嘯虎曾把ofo 描繪成一個低成本高利潤的生意，有意無意忽略了建廠、運輸、物流、研發、損耗等成本。
每天每輛車的使用頻率是8 次，每輛車成本200 元，騎一次0.5 元，兩個月回本，同時車輛不出校園，易管理。他計算，校園一天可到200 萬單，一年收入3 億多元人民幣，利潤3000 萬- 4000 萬元。在A 股上市沒問題。
於是本來可以好好修煉內功的共享單車企業，在資本助推下走上了瘋狂鋪量、燒錢鋪貼、狙擊對手的老路。原本有價值的項目被快速榨乾後，資本輕鬆套現立場，而這些企業大都已經錯失了紮紮實實運營的時機。摩拜創始人胡瑋煒在摩拜被收購後就曾感嘆：
資本本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。
出來混，總是要還的，無論是摩拜的胡瑋煒，ofo 的戴威，還是特斯拉的馬斯克，都不能例外。
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