前言:要去撼动4S的地位没那么容易,我认为必须有如下几个条件必备才能在4S店的份额中抢占一部分。
作者 | 张杰
来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)
“天下苦4S店久矣”,这似乎是业内共识,但这却是没有什么办法的事情。
无奈4S店形成的产品捆绑链,和C端根深蒂固对于主机原厂的迷信,让4S店一直屹立不倒,牢牢控制着高达70%的市场。
但随着新车市场的下滑,保险反捆绑销售等各个环节的用力,现在4S的垄断地位似乎在受着挑战。
所谓“瘦死的骆驼比马大”,要去撼动4S的地位没那么容易,我认为必须有如下几个条件必备才能在4S店的份额中抢占一部分,当然,我认为这个势能一旦形成会不小。
一、4S店的好日子到头了,盈利结构在受着挑战
首先随着新车的销量下滑,4S店模式的高投入、高品牌溢价、垄断属性被瓦解。
去年开始,曾经的宇宙最大4S店集团庞大也出事了。
近日,庞大被ST,重组方案正在进行。
庞大只是4S店模式的一个缩影,我想说,这是全行业问题,只是程度不同,或者只是信息有没有爆出来而已。
4S店模式像极了一个庞大的工厂,能够支撑住其运转的只能是高速增长,一旦停滞,不用外部出问题,其自身高企的各项成本都会把自己拖垮。
这不,继我6月19日发文《4S店车险业务的“庞氏骗局”快破了,车险进入后服务时代!》后。
8月份,银保监会中介部下函,要求专项整治!4S店兼业代理机构捆绑销售保险。
严查捆绑销售、违规套费,全覆盖,无死角!
如果说新车是被动的,红利消失下的“新常态”。
保险其实才是4S店的七寸所在,4S店保险业务有“七宗罪”:
1、强势车品牌捆绑销售,买车必须买保险
2、买保险,给予车价的额外折扣
3、全款购车还能挣扎一下,如果你用车贷,没得商量,必须在4S店投保
4、保险还可以送保养
5、保费换送返修(我之前文章说过的1:1-1:2的送修比,有读者不信,我只能说你还没看到4S店的强势的全貌)
6、保费换高零配件采购价格
7、理赔造假
新车销量下滑、车险业务崩塌,代表从新车销售到售后环节的全产业链的一次打击。
如果说新车业务下滑已经将过去疯狂,跑马圈地的4S店模式问题曝光后。
那么保险也许是将“新车不赚钱,售后赚钱”的最后遮羞布给扯下。
二、新用户群崛起,对维修品牌的重新认知
就像我父母一直习惯了在菜市场买菜一样,我的女儿也习惯了从IPad之上触屏获取信息,乃至给她本传统杂志她下意识都是用手去放大缩小的。
不可否认,包括干后市场之前的我在内,1985年之前出生的大部分车主在车的养护和消费上是4S店迷信症候群。
我们对车的养护和维修,从开始买车就根深蒂固的认为车就应该去4S店修理。
一方面是消费惯性,另一方面这个年代对车的定义有着“奢侈品”的成份,在大多数车主心里车并不是一个代步工具。
但,这一切都在改变!
比如,现在我对车的感情已经基本蜕变为代步车,甚至因为北京交通和日常工作繁忙的原因,市内交通很多场景都选择地铁或打车出行。
在汽车维修保养上,我也逐步开始去驰加换个轮胎、去壳牌店做个保养,甚至因为扎胎,我都开始被动被洗车店引导下单从途虎买两条轮胎。
甚至刹车盘片这类制动系统,我也愿意去尝试在天猫上下单,买一套佐佐木的去安装,当然,对于在修车上相对保守的人来说,我选择它更多是因为和他老板认识。
这种改变,一方面是老的用户对车属性的改变,另一方面是新一代的用车群体的崛起。
前天翻看互联网消费报告,发现我这把82年的老骨头似乎是消费的边缘群体了。
从家庭角色来看,消费力排行是 女人>孩子>狗>老人>男人,细算一下日常消费和兜里200块钱月零花钱,在报告上被鄙视,一点都不意外。
换位思考下,照着镜子,如果我是商家,似乎我自己都嫌弃镜子里这个没有机会花钱的家伙。
变化更大的是,85、90后这个群体正在成为车消费的主力军。
他们在用车、养车上,天然没有那么多固化的概念。
这个更愿意透支消费的群体,也会更大比例的去弹个车、花生好车这类新车零售商去买车。
自然他们的养车、修车消费也就多了很多的选择,从我们过去4S的“唯一”选项,变成了多选一。
从过去的经验来看,我们对于短期预测偏乐观,而对于长期偏保守。
就像我们难以想象移动互联网的5年内,我们父母也全都开始微信支付、微信群聊天、拼多多购物一样。
人们用车、养车的消费改变,没有我们想象的那么难。
但是,当一切先决条件都准备好的情况下,独立售后市场似乎没怎么做好准备。
三、亟待崛起的新养车服务品牌
是的,从售后服务来看,我们后市场的机会来了,但是,我们也并没有为这个时机到来做好准备。
从车险角度,我做过预测 :
“车险品类运营+后市场产业平台+车主服务商”的闭环才是中国特色的车险价值链壁垒构建方式。
从车主角度理解,车辆维修与车险服务合并是一个很顺畅的过程,对于他们来说便利性更强。
这也是为什么一些车险个人代理,不胜其烦的还要为购买车险的用户,去“解决”撞车后的“理赔”、“维修”麻烦的原因。
车主天然认为,我和谁买的保险,出了事找谁,是没毛病的。
因此,如果有可能,将修车的服务商和车险服务商合并是一个很好的方式。
除了4S店能够符合我们目前对车主服务的要求外,修理厂现状大部分无法直接承担起这个角色。
而4S和合格修理厂有一个统一的问题是,都未连锁化。信息服务未完全打通,造成对车主服务的一致性很差。
因此,问题回到了汽车后市场,要先解决维修企业的一体化运营的问题。
后市场正在如火如荼进行的就是这个事情,这里我就不展开了。
所以,我认为这次保费迁移,最佳的方式是“车险上游品类运营服务商+后市场供应链平台+修理厂联盟”。
我们再分解一下,后市场做好这个承接,需要具备的充分必要条件是什么?
1、优质的汽配供应链
这个供应链含制造、品类运营、仓储物流、金融、IT、技术等服务的综合供应链服务平台。
这个平台要么是康众之类的国际知名品牌配件的大经销商,要么是新制造下,自有品牌的汽配供应链。
是的,C端对车后领域的品类的品牌认知仅限于,轮胎、润滑油、车险三个品类。
因此,在制造业成熟的今天,其他品类有一个去掉大品牌溢价的机会,即新制造、新国货下的汽配供应链。
2、C端的服务品牌及服务网络
是的,一切to B的业务,最终还是为to C服务的。
如果没有客户最终购买,供应链的所有环节无法真正受益,全供应链都只是在做没有多大意义的转移库存的“搬箱子”工作。
整个产业链条的优化,最终还是要靠C端消费拉动才行,这个承载点是我们近两年长说的 小b,及维修厂或修理店。
如何构建起一个具备C端信任状的小b网络体系,成了全行业难题和需要攻坚对象。
有一点是可以确定的,无论直营、连锁、联盟还是认证,小b都不可能脱离于体系之外,而是整个生态系统中的生态位环节。
3、一个底层基础设施或者叫“操作系统”
当全行业都在自我怀疑,后市场为什么那么难做?后市场到底行不行?
后市场的复杂在于,产业链节点非常之多、横向品类非常之广、信息孤岛非常之封闭。
虽然统称为后市场,但是有个有意思的现象,不同汽配品类之间的陌生程度,却大到需要通过哪个洗脚城捏脚水平好这样的话题来套近乎。
更遑论汽配和保险、保险和维修之间的陌生度了。
当然也是因为各环节的陌生,才有了「后市场张杰」的存在价值,哇哈哈~
后市场最终将集中化和产业化,这点其实毋庸置疑,但操作方式似乎一直不对。
是的,干的累,都不对!
答案也许就在近期火热的马云退休事件中,是的,又和这个传奇的存在有关系了,这些年,这个人一直在刷女人们的卡和频繁出现在男人们的朋友圈中。
连退休都搞的那么惊心动魄。
马云说,他的卸任是“制度传承的开始”。而张勇上任,首先祭出的是一套阿里巴巴沉淀20年的商业操作系统,其功能就是“让天下没有难做的生意”。
所谓“操作系统”(简称OS),是直接运行在“裸机”上的最基本的系统软件,任何其他软件都必须在操作系统的支持下才能运行,它也是用户与计算机的接口。
“阿里巴巴经济体”就像一台“计算机”,用户是大中小微企业和8亿用户,界面是新零售,云计算(以及其上的城市大脑等技术组件)相当于这台超级计算机的CPU,金融服务相当于硬盘,物流服务相当于内存,新零售相当于屏幕鼠标键盘等人机交互硬件,IoT相当于网卡,文娱相当于扬声器……
这些“BU”组成了一台“裸机”,尔后被“阿里OS”驱动运转,才能正常开机。
----以上内容引自马云退休演讲
其实,拿操作系统的比喻来做类比,后市场其实也应该是一台“计算机”。
各自零部件和千差万别软件应用之间的高效承载,需要一个底层的“操作系统”存在。
悟道时刻
一个作家朋友说,喝点酒能激发灵感。
我试了下,一斤红酒下肚,突然困了。
对!张杰这厮又在关键时刻,不往下写了!下篇见~
本文作者张杰,壁虎汽车创始人,壁虎汽车为汽车维修终端综合赋能第一品牌,本文汽车服务世界首发。
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