失去易，重獲難。
自主“一哥”的稱號，依舊沒有回到長安。
246萬臺的銷量目標，也未達成。
日前，長安汽車公佈了2019年產銷數據，過去的一年，長安汽車累計銷量為175.99萬輛，同比下滑15%。雖比2018年的-25.6%，有所收窄，但依舊是兩位數的下滑。相比2016年巔峰時期305.8萬輛，長安汽車三年銷量“蒸發了”近130萬輛。
營收方面，同樣不樂觀。
雖然，全年財報還未公佈，但從2019年前三季度的情況看，長安汽車累計營收為451.15億元，同比下降9.5%。歸屬於上市公司股東的淨利潤為-26.6億元，相比2018年同期減少328.83%。
自主“一哥”掉隊
作為國字頭企業，長安頭頂的光環和所享有的資源優於大部分自主車企。
長久以來，長安汽車以穩健發展在汽車行業中異軍突起，從業務構成上來看，其擁有和美國、法國、日本等多個車系合資公司，有效地化解了風險。而在自主板塊，其擁有乘用車和微車的完整序列，並且在多個細分市場表現強勢。
2015年，長安汽車成為中國自主“一哥”，年銷量突破100萬輛，這是中國自主品牌第一次站在這個曾經可望不可及的規模上，開啟了頭部自主品牌的“三強時代”。
然而，最近兩年，這位昔日的自主一哥，逐漸掉隊了。
扉旅汽車查閱，2019年下半年長安自主品牌銷量雖然有所回暖，但從全年銷量看，長安自主業務還是出現了7.8%的同比降幅，2019年累計售出84.95萬輛。而在2018年，長安自主業務的銷量降幅超過了22%。
有分析認為，如果長安繼續保持如此下滑，不久其“自主三強”的席位將被上汽乘用車取而代之。
長安方面認為，自主品牌的銷量下滑，很大程度是受到國內整體車市影響。
儘管如此，但不可否認的是，無論與乘用車市場大盤還是與自主品牌整體情況相比，長安自主品牌的表現都要更為糟糕。
在業內人士看來，雖然其他自主品牌大多也出現下滑，但長安的下滑幅度相對更大，這說明長安內部確實也存在一定問題。
眼下，國內乘用車市場已進入更為激烈的存量市場競爭時代，長安汽車的此輪下滑想要踩住剎車並不容易。
“不爭氣”的合資
自主不利，合資更慘。
“長安汽車自主品牌雖然下滑，但沒有那麼明顯。”
事實上，沒有一個合資板塊能支撐業績，這才是長安的糟糕業績的根本原因。
“長安汽車，國外汽車品牌的殺手。”
坊間的笑談，卻是長安汽車現實的傷疤。
手握四大合資車企的長安汽車，如今卻“憂心忡忡”。
長安福特是長安汽車淨利潤的主要貢獻者，最高時候，長安汽車100億的淨利潤中，來自長安福特的貢獻能夠佔據9成。
如今，“利潤奶牛”竟也開始拖後腿了。
扉旅汽車查閱，2015年，長安福特憑藉產品集中投放優勢，銷量迅速上漲達到95.8萬輛，並助力長安汽車全年銷量突破300萬輛大關。
2017年，長安福特雖然銷量下滑了14%，但82.7萬輛的銷量成績基本還能躋身主流合資品牌陣營。但到了2019年，市場表現連年腰斬之後，全年銷量已經不足20萬輛（18.4萬輛），一個慘字已不足以形容長安福特這兩年的難，也訴不盡長安汽車的苦。
少了長安福特的利潤貢獻，長安汽車盈利情況自然大幅跳水，2018年其歸屬上市公司股東淨利潤僅為6.81億元，同比下滑幅度高達90.46%。
“下滑、下滑、不斷下滑”。
部分頭部自主品牌甚至已將長安福特排除出競爭對手行列。
除了長安福特的跌落，長安汽車的其他三位合資夥伴——馬自達、鈴木和標緻雪鐵龍，它們的境遇同樣不容樂觀。
2019年，長安馬自達的銷量在2018年同比下降11.8%的基礎上再降19.66%，累計銷量13.36萬輛。
整個合資板塊不但沒能為本就造血能力不足的長安汽車輸血，反而成為其一大負累。為減少虧損，長安汽車不得不聚焦核心的合資企業：加速長安福特的變革，處置不良資產、盤活閒置資產，以提高資產運行效率。
2018年一則股權轉讓公告，宣佈鈴木這家日本知名汽摩製造企業退出中國市場。雖然目前仍然保持著長安鈴木的獨資企業，但是也不會傾注過多精力，未來有可能引入鈴木的個性車型，但是畢竟這是一個小眾的市場，當年奧拓、雨燕熱賣的情況不會再出現了。
對於長安標緻雪鐵龍，也於2019年末找到了寶能這個接盤俠，讓長安汽車終於擺脫了財務報表上每年十幾億的虧損。
2020年這一塊不賠就是賺了，起碼財務報表好看了。
何以為“安”？
“時代淘汰你，與你無關。”
長安汽車董事長張寶林一句勵志之言，背後亦是長安汽車的大變局。
事實上，長安汽車對於危急早有察覺。
2016年，張寶林第一次提出了長安第三次創業的概念。他認為，長安要重新出發，而今來看，第三次創業已經成為長安目前轉型的大方針策略，這也是長安應對風險的開始。
“第三次創業，核心就是丟掉自己過去汽車行業自以為優勢的東西，重新思考用戶在哪兒，技術在哪兒，尋找核心。” 長安汽車總裁朱華榮表示，新一輪的調整中，長安將以傳統制造業為基礎，向智能出行科技公司轉型。
2018年，長安汽車發佈第三次創新創業計劃，並啟動了智能化戰略“北斗天樞計劃”和2017年就已發佈的新能源戰略“香格里拉計劃”。
但矛盾在於，無論是智能化還是新能源，都屬於投入大、回報週期長的領域，要求有持續充足的資金；而長安汽車目前業績持續下行，三季度經營現金流轉負、資金鍊相對緊張，面臨改善業績的壓力，也難有持續高投入的資金能力。
然而，長安汽車並無意單打獨鬥。在“香格里拉”計劃發佈時，長安汽車就提出了“夥伴計劃”。
長安汽車曾發佈公告稱，長安新能源擬引入戰略投資者進行增資，擬引入不少於3家戰略投資者，並且增資股權比例不低於51%。
然而，截至目前未見戰略投資者接盤。
長安新能源雖起步較早，但目前產品佈局、銷量表現遠落後於比亞迪和北汽新能源。此外，隨著補貼的正式退補，外部燃油車奪食、內部新能源車企競爭加劇，長安新能源的未來更加撲朔迷離。
長安汽車的煩惱，遠不止這些。
在發佈第三次創業時，長安汽車還正式提出，要重啟獨立的高端品牌項目。
但迄今為止，這個新的高端品牌也沒有“下文”。
而同為自主品牌第一陣營的吉利汽車、長城汽車都已分別推出領克和WEY，表現可圈可點，奇瑞汽車也已經推出星途品牌。
長期聚焦中低端市場的長安汽車，與吉利、長城等差距正在不斷拉大。
有業內人士指出，長安的第三次創業計劃和新造車勢力的PPT很像，儘管紙面上看似很美好，但能否具體落地是有待市場檢驗的。
扉旅汽車梳理發現，上世紀80年代，為響應國家“軍轉民”戰略，長安汽車開啟了第一次創業，探索民品，打造微型汽車，成為當前惟一一家“軍轉民”汽車產業並存活下來的國企；
2006年，長安汽車開啟了進軍乘用車市場的第二次創業，經歷十年，實現產銷累計突破1000萬輛，並在2015年拿下自主品牌產銷桂冠。
不過，此前長安汽車都是以崛起者的姿態前進。
如今，深陷至暗時刻的長安汽車，第三次創業，顯然“難安”。
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